Totaal aantal pageviews

vrijdag 14 december 2018

Nederlandse aardappelen voor Sri Lanka in 1961


 De Coolgardie wordt geladen. GAV Collectie Dert 424.7341-3

Aardappelen zijn een onlosmakelijk hoofddeel van de Nederlandse warme maaltijd. Vincent van Gogh beeldt dat mooi af in zijn schilderij De Aardappeleters uit 1885. Sindsdien is de Nederlandse keuken verrijkt door culturele invloeden van buitenaf. Maar waar haal je vandaag de dag jouw portie aardappels vandaan? De traditionele groente- en aardappelboeren verdwijnen langzamerhand uit het straatbeeld. Een alternatief is letterlijk de boer op gaan. Simpeler is gewoon even naar de supermarkt te gaan. Maar hoe komen die aardappelen daar. Ze moeten tenslotte eerst gepoot, gerooid, verpakt en uiteindelijk vervoerd worden. En bij dat laatste begint ons Aziatisch avontuur in 1961 door de firma Dert gefotografeerd.

Nederland exporteert dan consumptie – en fabrieksaardappelen (in 1960 96.000 ton). Klei-aardappelen gaan vooral naar landen als België maar ook naar Aziatische markten in Sri Lanka (toen nog Ceylon genoemd), Malakka en Singapore. De met name Zeeuwse en Brabantse aardappelen bestemd voor België worden per auto vervoerd, voor Azië ligt dat natuurlijk anders.

In Middelburg werd zaterdag 4 maart het Engelse vrachtschip Golden Comet (1.200 bruto tonnage) verwacht om bijna 1.000 ton exportaardappelen te laden voor Ceylon. De aardappelen waren deels afkomstig uit Zeeland en deels van elders in Nederland. Op dinsdag 7 maart werd een tweede schip voor een soortgelijke lading verwacht, namelijk de Noorse Ice Princess. Het was ten dele een Vlissingse aangelegenheid omdat het Vlissingse cargadoorkantoor John P. Best en Co. de vracht had aangenomen, maar Middelburgse stuwadoors mochten het zware werk verrichten. Dert zet ook de Golden Comet op de gevoelige plaat.

 De Coolgardie wordt geladen. GAV Collectie Dert 424.7340-4
 
Maar ook in Vlissingen zelf werden aardappelen geladen. Het Zeeuws Dagblad d.d. 25 mei verhaalt dat het enkele dagen zeer druk was geweest op de handelskade in de Buitenhaven. Daar lag op dat moment het Zweedse koelschip Coolgardie (bijna 3.500 bruto register tons) dat 1.200 ton moest laden voor zaterdagavond 20 mei en dan met spoed de lange reis naar Sri Lanka moest maken om op tijd voor de aflopende markt in Colombo aan te komen. Kwam men te laat dan liep de exporteur een groot financieel risico. Blijkbaar ging het in het verleden niet altijd naar wens, want in de krant luidde het dat de N.H. Haven nu beter was uitgerust en voorbereid. De zakken aardappelen lagen al ter plaatse gestapeld op pallets die zo in de laadruimen konden worden getakeld. Mede omdat het een spoedklus was, waren naast eigen personeel ook de werknemers van een Hansweertse stuwadoorsfirma en een Vlissings slopersbedrijf ingeschakeld en dag en nacht werd doorgewerkt. Men begon op vrijdagavond om half tien om de volgende avond rond half zeven klaar te zijn. Binnen 24 uur na aankomst te Vlissingen was de Coolgardie onderweg naar Colombo. Wat ons resteert zijn een paar foto’s.

Noot
1. Gebouwd door Helsingor Skibss of Maskinbyggeri, Elsinore, Denemarken with bouwnummer 328 in 1956 was zij eigendom van Rederi A/B Transocean (manager Rolf Carlsson), Göteborg, Zweden. In 1969 herdoopt Lastrigoni (manager Lithos Shipping Co.Lltd, Limassol, Cyprus) and in 1974 Rea (eigenaar Prometheus Maritime Corporation, Pieraeus). Arriveerde op 15 januari 1983 te Piraeus, Griekenland en werd opgelegd. Kwam uiteindelijk op 15 november 1987 te Aliaga. Turkije aan om te worden gesloopt. IMO 5079202.

Bronnen
-Krantenbankzeeland.nl: Zeeuws landbouwblad d.d. 7 januari, Zeeuws Dagblad d.d. 4 maart en 25 mei en De Stem 4 maart.
-Gemeentearchief Vlissingen. Collectie Dert (toegang 424).
-Archief Kabinet van de Burgemeester (T107) inv.nrs. 62 en 68.
-H. Arnoldus. Vijftig jaar N.V. Haven van Vlissingen 1934-1984.
-Persoonlijke aantekeningen betreffende scheepvaart.

vrijdag 7 december 2018

Italiaans fruit via Vlissingen naar Engeland in 1947

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Vlissingen zwaar gebombardeerd door de geallieerden. De havens kregen het zwaar te verduren. Dat was na de bevrijding duidelijk zichtbaar, zwaar beschadigde kaden en een voor de scheepvaart onbruikbare buitenhaven. Dat laatste omdat in de toegang wrakken lagen. De wederopbouw ging langzaam zoals menigeen verzuchtte. Toch kwam het scheepvaartverkeer weer op gang. Het eerste passagiersschip dat na de oorlog de haven van Vlissingen aandeed was het Noorse s.s. Nova dat op 2 juli 1946 zonder problemen met laag water binnenliep. De 31 passagiers stapten op autobussen richting Rotterdam en ’s middags begon het lossen van de vracht bestaande uit 600 kisten gevuld met levende kreeften. De kreeften werden direct met vrachtwagens naar Yerseke en België vervoerd. 

Men koestert dan nog steeds de hoop dat de Stoomvaart Maatschappij Zeeland haar lijndienst op Engeland weer vanuit Vlissingen opstart. Dit is ijdele hoop, vanaf 1946 wordt Hoek van Holland de thuishaven voor de SMZ schepen. Was dan alles kommer en kwel. Neen moet het antwoord luiden. Er werden nieuwe initiatieven ontplooid.



Collectie Dert 424.12232

Een foto in de Beeldbank van het Gemeentearchief Vlissingen toont zo’n initiatief. De omschrijving en datering waren vaag, fruit uit Italië per trein aangevoerd en naar Engeland vervoerd tussen 1945 en 1955. Enig speurwerk leverde echter meer informatie op.

In het jaarverslag van het Havenbedrijf over 1947 sprak men van belangrijke vorderingen, maar het jaar zelf was zeer teleurstellend geweest. Door het lichten van de wrakken van een Hansaschip (K.M.S. bouwnummer 252) en het motorschip Prins Hendrik beschikte men nu over een doorvaarbare monding van 150 à 160 meter bij een diepte van 9 meter, ruim 100 meter breder dan het jaar daarvoor. De Nederlandse Spoorwegen had de rails langs de Buitenhaven inmiddels hersteld.

Tussen eind juni en begin september 1947 was vanuit Vlissingen een lijndienst geopend op Engeland, beurtelings onderhouden door de coasters Jacoba, Deni en Hilda die samen  48 reizen maakten geladen met fruit uit Italië en Nederland.

Dinsdagmiddag 25 juni vertrok de Jacob als eerste van de drie coasters naar Ipswich. Zes dagen per week vaart vanuit Vlissingen een schip met dezelfde bestemming af, alleen op zaterdag werd niet in Vlissingen geladen. Dit kwam doordat in Engelse havens niet op de zondag werd gelost. Vanuit Ipswich werd het fruit verder vervoerd naar Londen. De Jacoba had maar liefst 10 wagons oftewel 56 ton fruit aan boord, aangevoerd met de trein vanuit Italië via Zwitserland, Frankrijk en België. Het was de bedoeling dat elke dag 20 treinwagons geladen met tomaten, pruimen en perziken in Vlissingen aankwamen. In juli was de verhouding 2/3 Italiaans en 1/3 Westlands fruit. Opdrachtgevers waren de groenten-exporteurs Siegers en Van ’t Hof afkomstig uit Rotterdam. De naar Ipswich vervoerde hoeveelheid fruit werd steeds groter zelfs tot boven de 100 ton! Twee kranen losten daar het in mandjes en kistjes verpakt fruit op vrachtwagens die met grote spoed naar voornamelijk Londen maar ook Birmingham en Manchester reden.

De scheepvaartlijn zou slechts enkele maanden actief blijven maar er werd al naar mogelijkheden omgezien of er ook in de wintermaanden behoefte aan was. Men schatte in dat aan het fruittransport eind oktober een einde kwam en hoopte tot eind februari het gat op te kunnen vullen met Nederlandse tuinbouwproducten. Het aantal wekelijkse afvaarten zou dan worden beperkt tot drie in plaats van zes.

In ieder geval was de lijndienst goed voor de lokale werkgelegenheid in Vlissingen. Zo’n 45 laad- en losarbeiders maakten 8-urige werkdagen wat ook goed was voor de haven in het algemeen en er kwam weer wat geld in het laatje. De bemanningsleden van de coasters kwamen over het algemeen niet uit Zeeland. Op één na waren aan boord van de 320 ton grote Hilda alleen Groningers. Haar thuishaven was dan ook Delfzijl. Het schip had zelf ook een roemrijke voorgeschiedenis. Zo was zij betrokken bij de evacuatie van het Engelse expeditieleger vanuit Duinkerken in mei-juni 1940.

Op 12 september vertrok de Jacoba naar Ipswich. Vermoedelijk is dit de laatste reis met fruit naar Ipswich geweest. De Britse regering besloot namelijk met ingang van dezelfde dag de import van groenten en fruit te verbieden. Van het idee om tuinbouwproducten te vervoeren werd niet meer gerept. Het waarom is (nog) niet bekend.

Bronnen

Krantenbank Zeeland
Provinciale Zeeuwsche Courant d.d. 3 juli 1946, 25 juni 1947, 22 juli 1947
Zeeuws Dagblad 4 juli 1946, 12 en 15 september 1947
Archief Kabinet van de Burgemeester (T107) inv.nrs. 49 en 68
Archief N.V. Haven Vlissingen (T341) inv.nr. 1
H. Arnoldus. Vijftig jaar N.V. Haven van Vlissingen 1934-1984

maandag 12 februari 2018

Boren, schaafbanken en hamers De bedrijfsinventaris van de Kon. Mij. De Schelde tussen 1875-1884


Vreemd genoeg gaat het bijna altijd om de schepen en het personeel als de geschiedenis van een scheepswerf aan bod komt. Soms is er aandacht voor de opstallen als loodsen, hellingen etc., maar het gereedschap en verdere bedrijfsinventaris wordt veelal genegeerd. Vreemd, want zonder staal, schaven, boren, hamers gebeurt er niet veel.

Fotocollectie 413. 29755

De scheepswerf Kon. Mij. De Schelde werd in 1875 opgericht op het terrein van de voormalige marinewerf waar een deel van de opstallen als de kleine kappen en het dok van Perry nog aanwezig was. In een omslag met een deels in slechte staat verkerende stukken uit de jaren 1875-1884 wordt uitgebreid verslag gedaan van wat er aanwezig is aan opstallen en wat er in stond. Ook de gevolgen van de branden in de nacht van 8 april 1879 (in de gieterij). 1 juli 1881 en in de nacht van 12 op 13 juni 1884 komen aan bod. De brand van 1881 was dramatisch waarbij onder meer de machinefabriek annex ketelmakerij verloren ging. Ook de brand van 1884 moet niet worden onderschat. Een deel van de gebouwen (hulpmachinefabriek en schilderwerkplaats ging met de bedrijfsinventaris hierbij verloren of was zwaar beschadigd. Geluk bij ongeluk was de werf goed verzekerd, namelijk voor een bedrag van ƒ 1.134.000,00. Een commissie van assuradeurs bijgestaan door schade experts ging aan de slag. In juli werd een recapitulatie opgesteld, totaal schadebedrag ƒ 83.068,31 waarvan 56.741,84 voor verloren gegane machines, gereedschappen en goederen. Dat alles moest worden vervangen door nieuw hetzij tweedehands. Een deel van de machines was al tweedehands aangekocht zoals voor ƒ 2.376 een punching+shearing machine van het ponsen van gaten, afkomstig van Robert Harvey&Co., Glasgow, Schotland.


Uit de lijsten uit 1876 komt duidelijk naar voren wat in eigen beheer werd aangemaakt of was aangekocht werd. Zo werd voor de houten scheepsbouw een zaagraam met gasmachine aangekocht maar de zaagblokken en banken zelf gemaakt. Duidelijk blijkt dat de werf dan nog op twee benen hinkt, namelijk de bouw van houten en de bouw van ijzeren schepen.

Vanwege de deels slechte staat is er voor gekozen de stukken te DIGITALISEREN waardoor het mogelijk werd deze via het internet aan het publiek aan te bieden.

Bron
Archief Kon. Mij. De Schelde 1875-1970 inv.nr. 135 (Gemeentearchief Vlissingen).

zaterdag 19 augustus 2017

De onbekende Dido-klasse, de geannuleerde bouworders 241-248 van de Kon. Mij. De Schelde in 1944-1945

Impressie op basis van het originele Dido-ontwerp. tekening Ron van Maanen

Op de beroemde lijst van bouwnummers in het trappenhuis van het directiegebouw van de Kon. Mij. De Schelde staat bij bouwnummers 241-248 vermeldt Dido-klasse. Vreemd genoeg wordt in de literatuur verder niets meer hierover vermeld dan als dat de bouwnummers zijn geannuleerd. Betekent dit dat er dan niets terug te vinden is? Neen, de eerste aanwijzing geeft de orderadministratie. Op de kaart staat opdracht 19236 houdt in ‘het uitslaan van een kustvaartuig’. Het relatief kleine scheepje kreeg als afmetingen 53,034 (loodlijnen)-57,105 (over alles) x 9,068 meter. De opdracht vond in zijn geheel plaats op de mallenzolder tussen 21 april-7 mei 1945. Als laatste opmerking staat dat de Tekenkamer Scheepsbouw nog kosten had gemaakt.

Op 9 december 1944 stuurt het Ministerie van Scheepvaart en Visscherij, dan nog gezeteld in Londen een brief aan de directie van de De Kon. Mij. De Schelde. Een afschrift hiervan wordt aan de Commandant der Zeemacht Nederland en Commandant der Marine te Vlissingen verstrekt. In de brief wordt verwezen naar gesprekken met een zekere ir. Van Overbeek gevoerd tussen 20-25 november 1944 over eventuele scheepsbouw in Vlissingen. Daarin komt ook de Dido-klasse aan bod. De minister wil dat met de aanbouw in Vlissingen zo snel mogelijk wordt gestart omdat de Nederlands-Indische regering grote behoefte had aan 12 van dit soort scheepjes. Acht hiervan moesten in Vlissingen worden gebouwd. Als basisontwerp werd dat van de Dido gebruikt, een schip gebouwd bij de scheepswerf van de Gebroeders Pot, Bolnes met bouwnummer 864 in 1937. Eigenaar was de West Indische Stoomvaart Maatschappij N.V., te Curaçao en beheerd door de K.N.S.M. N.V. Ze deed dienst tot ze schipbreuk leed op 39 januari 1971. Omdat de nieuwbouw bestemd was voor Nederlands Oost-Indië moest het ontwerp enigszins worden aangepast. In het voorschip moest accommodatie voor de Javaanse bemanning worden gemaakt, de brug werd met een dek verhoogd en de accommodatie in het achterschip moest worden aangepast. De motoren waren inmiddels al bij Sulzer-Wintherthur besteld. Acht motoren type 6TS29 waren bestemd voor de Vlissingse schepen. Om ze te kunnen plaatsen, moest de oorspronkelijk fundatie ook worden gewijzigd. Verstrekkender waren de geplande aanpassingen aan de romp. De scheepjes voldeden uitstekend in de West maar hadden last van aanzienlijke ‘intering’ van de nagels en loskomende nagels in de kielplaat en A en B-gang achter het voorpiekschot. Wanneer de ruimen leeg waren, stuiterde de schepen behoorlijk bij slecht weer. De oorzaak hiervan werd in de Maier-vorm van de romp gezocht. De spanten in het voorschip tussen spant 70 en de voorsteven moesten daarom worden aangepast ten koste van de Maier-vorm. Het nagelprobleem moest met worden opgelost door te lassen in plaats van de nagelen. Aan De Schelde werd bovendien advies gevraagd over de vorm van het achterschip en de plaats van het roer gelet op de mogelijke toepassing van een Kort straalbuis. De Director of Merchant Shipbuilding bij de Engelse Admiraliteit had alle medewerking toegezegd voor het krijgen van bouwmaterialen en werktuigen. De Schelde werd min of meer opgedragen om direct met de bouw te starten zodat voor 1 oktober 1945 de scheepjes uit Vlissingen vertrokken op weg naar de Oost.

Er is ook een verslag bewaard gebleven van een vergadering op vrijdag 24 november 1944 waarbij ook Overbeek aanwezig was. Overbeek stelt gestuurd te zijn door de Commandant Zeemacht Nederland met de opdracht na te gaan welke scheepsbouwwerven het eerst in bedrijf kunnen worden gesteld. Het is logisch dat aan De Schelde werd gedacht, want was Walcheren bevrijd, de andere grote scheepswerven in het westen des lands lagen nog in bezet gebied en kwamen pas na 5 mei 1945 beschikbaar. De Vlissingse werf moest zo snel mogelijk beschikbaar zijn voor reparaties en nieuwbouw voor het Nederlands-Indië programma. In eerste instantie mochten alleen koopvaardijschepen worden aangebouwd. Het dok [op het Eiland] was nagenoeg onbeschadigd terwijl het kleine dok [Dok van Perry] binnen enkele weken weer in gebruik kon worden genomen.

Op 5 januari 1946 wordt het bedrijfsklaar zijn van de werf enigszins genuanceerd. De minister was al op de hoogte gebracht dat de eilandwerf dermate schade aan gebouwen, kranen etc. had opgelopen dat deze én niet gebruik kon worden voor de aanbouw van Dido-schepen én speciaal ingericht was voor grotere schepen. Wel bestond er de mogelijkheid om op een van de grote hellingen [in de Dokhaven] 4 Dido’s tegelijkertijd op stapel te zetten en hiermee kon dan direct worden gestart. Het betekende wel dat de bouw van de twee grotere Bantam-klasse schepen naar achteren moest worden geschoven. Twee hellingkranen moesten worden gerepareerd omdat de elektrische inrichtingen waren vernield. Half november 1944 was in België hiervoor nieuwe besteld, maar omdat inmiddels de fabriek weer oorlogsgebied lag, was onduidelijk of en wanneer de bestelling werd uitgevoerd. Vermoedelijk wordt hier gedoeld op het nu als zodanig bekend staande Ardennen-offensief uitgebroken op 16 december 1944. Misschien dat het nodige uit Engeland kon worden aangeleverd was de vraag van de directie. Bovendien ontbrak het aan voldoende personeel en de aanvoer van brandstoffen, gereedschappen, materialen e.d. moest op gang gekomen. Als aan deze voorwaarden was voldaan konden 4 Dido’s op stapel worden gezet. De aflevering vond plaats voor het eerste schip 4 maanden na kiellegging, het tweede na 5 maanden, het derde na 6 maanden en het vierde na 7 maanden te rekenen na de kiellegging. Wanneer de eilandwerf weer in bedrijf was gesteld, kon daar de tweede serie van 4 worden gebouwd. Een lijntekening was inmiddels klaar en de tekenkamer was volop bezig met de andere tekeningen. Kosten van het maken van de werktekeningen inclusief de administratie van de bestellingen en specificeren van de in Engeland te bestellen hulpwerktuigen werd geschat op  26.500. De dag daarop werd opnieuw een brief naar Londen gestuurd. Hieruit komen we te weten dat de dienstsnelheid op rond 10 knopen was vastgelegd. Op 29 maart 1945 wordt gereageerd op een brief van de minister. Deze zegt de kostprijs per schip van ƒ 594.000 te hoog te vinden. De Schelde is het hier natuurlijk niet mee eens en reageert dat wanneer de oorspronkelijke Dido nu gebouwd zou worden de geschatte bouwkosten ƒ 517.000 bedroegen. De meerprijs werd veroorzaakt door vele veranderingen. Zo was de accommodatie voor de bemanning vergroot van 13 man op de Dido naar 39 man op de nieuwe schepen waarbij bovendien voor 10 passagiers ruimte nodig was, oftewel 36 personen extra aan boord. De discussie over de te hoge bouwkosten gepaard gaande met de vele aanpassingen van het originele ontwerp wordt op 17 april opnieuw uit de doeken gedaan.

Op 7 mei 1945 wordt vanuit Londen een ambitieus scheepsprogramma gestuurd. Wel moest nog onderzocht worden in hoeverre het in Nederland op korte termijn kon worden gerealiseerd. Er is nog steeds sprake van in totaal 12 Dido’s. Overigens komen dan ook Groningse werven eventueel in aanmerking. Met een deadweight of 560 ton waren de afmetingen 187’5” (over alles) x 29’9”x 17’0” (holte). Open shelterdek geschikt voor de Indische vaart met accommodatie voor 10  passagiers. Machinevermogen 600/600 ahp bij 300 rpm resulterende met de enkele schroef in een snelheid van 10 knopen. De benodigde 12 motoren (6-600 ahp TS29 en 4-500ahp TS29) waren bijna gereed. Uiteindelijk is bij De Schelde geen enkele Dido gebouwd en de order geannuleerd. Het waarom is niet duidelijk. Vermoedelijk zijn er andere prioriteiten gesteld en was de werf ook nog niet in staat de schepen op de gewenste termijn te leveren. Op dat moment nam de Willem Ruys (te water gelaten op 1 juli 1946) nog steeds van de grote hellingen in beslag.(1)

Noot
1. In mei 1946 kreeg de scheepswerf De Haan&Oerlemans, Heusden opdracht voor de K.N.S.M. 2 Dido-klasse kustvaartuigen te bouwen. Bruto register tonnage 390 ton, netto register tonnage 160 ton, draagvermogen 580 ton an een ruiminhoud van 57.700 kubieke meters. De Sulzer 600hp diesels moesten een dienstsnelheid van 7,75 knopen mogelijk maken.

Bronnen
-Archief Kon. Mij. De Schelde 1875-1970 (Gemeentearchief Vlissingen) toegang 214 inv.nr. 9.
-Idem inv.nr. 214
-Idem orderadministratie.