De Vlissingse accumulatorenfabriek oftewel de bouw van accu’s voor onderzeeboten 1921-1934

Kon. Mij. De Schelde inv.nr. 513-917.

Links staan de gebouwen van de accumulatorenfabriek in 192

Kon. Mij. De Schelde inv.nr. 513-991.

Het plaatsen van een accu in de onderzeeboot Hr. Ms. KIX in 1922

Kon. Mij. De Schelde inv.nr. 513-992.

Het plaatsen van een accu in de onderzeeboot Hr. Ms. KIX in 1922

Conventionele onderzeeboten hebben twee soorten machines, namelijk diesels en elektromotoren. De diesels zijn voor wanneer men boven water vaart en de elektromotoren als de onderzeeboot ondergedoken is. Een snuiver zeg maar intrekbare luchttoevoer- en afvoerpijp maakt het mogelijk de lucht in de onderzeeboot te verversen. Hierdoor kan men én de accu’s voor de elektromotoren opladen én op de diesels blijven varen zolang de snuiver boven water uitstak. Als de onderzeeboot geheel onder water is gedoken, is dat niet meer mogelijk. Voor de elektromotoren zijn grote accu’s nodig. Tot en met de Eerste Wereldoorlog komen die vanuit Duitsland vandaan. Dat wordt vanaf 1918 een probleem. Om hierin te voorzien worden accu’s in Nederland aangemaakt. Vlissingen is vanaf 1906 tot aan 1939 de belangrijkste Nederlandse scheepswerf die onderzeeboten bouwt. Het Zweeds/Amsterdamse Ackumulator Fabriksaktiebolaget Tudor Ingenieurs Bureau vraagt op 17 september 1921 aan de gemeente Vlissingen toestemming een zogenaamde accumulatorenfabriek te mogen bouwen. Er wordt een grote fabriekshal neergezet op de landtong aan de Tweede Binnenhaven kad. sec. C 1497 grenzend aan de houtzagerij van de Kon. Mij. De Schelde. Het 49.65 bij 23,25 meter grote gebouw wordt opgetrokken uit hout en steen, is met ruberoid bedekt en heeft betonnen vloeren. Een jaar later wordt het gebouw al uitgebreid met een werkplaats. Om de zware accu’s vanaf het land in een onderzeeboot te kunnen takelen, wordt een elektrische takel geplaatst die 1.000 kilo kan optillen. In het transformatorlokaal komen 2 omvormers van 50 ph draaistroom-gelijkstroom110 V in de fabriekshal te staan. Dit lokaal moet goed worden geventileerd zodat de aanvoer van voldoende koele lucht gegarandeerd is. Andere bepalingen zijn dat in de ruimten aangeduid met “Lading” niet mag worden gestookt of gerookt en de kunstmatige verlichting alleen uit elektrische gloeilampen mag bestaan. De machines mogen geen trillingen of lawaai veroorzaken. Omdat het om niet van gevaar ontblote werkzaamheden gaat, moeten mimimaal 6 brandblusapparaten aanwezig zijn. Er moet plaats zijn voor maximaal 10 mannelijke werknemers.

 

Het bedrijf gaat accu’s bouwen voor de onderzeeboten van de Koninklijke Marine. Tussen 1923 en 1926 zijn er gemiddeld 5 man inclusief een werkmeester aan het werk. Meer personeel is niet nodig vanwege het gebrek aan orders door de bezuinigingen bij de marine. In de daaropvolgende jaren wordt dat niet beter. Zo zijn er in 1927 nog maar twee man aan het werk en worden zelfs accu’s voor Turkse onderzeeboten gebouwd. Vanaf 1930 gaat het weer wat beter. Er zijn dan 6 man in vaste dienst en in december zijn 10 man aan het werk. Men maakt dan accu’s voor de O12 en de O 13. Toch komt er snel een einde aan de Vlissingse vestiging, vermoedelijk omdat er geen werk meer was. In 1934 wordt het telefoonnummer 377 aan een ander bedrijf gegeven. Het Amsterdamse hoofdkantoor heeft op 1 februari de accumulatoren business overgedragen aan Varta. In Vlissingen wordt twee jaar later de O16 gebouwd, gevolgd door de O20-21 in 1940. Ze worden nog steeds met Tudor-batterijen uitgerust, maar niet meer gemaakt in Vlissingen. De fabrieksgebouwen gaan tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren.


Op 20 juli 1937 vraagt de Kon. Mij. De Schelde om toestemming tot het mogen plaatsen van een onderzeebootlaadstation op het zogenaamde Eiland op het terrein aan de Dijkstraat kad. sec. C 1451. In een eenvoudig gebouwtje van 8,54 bij 8,44 komt een man te werken. Deze is verantwoordelijk voor een schakelbord en omvormer met een vermogen van 600 Amp. 440 V gelijkstroom bij 375 omwentelingen. De elektriciteitscentrale van De Schelde levert de nodige stroom.

Hr.Ms. wachtschip Noord-Brabant 1926-1940

Aan het eind van de negentiende eeuw was er behoefte aan snelle licht gepantserde kruisers voor het beschermen van de verbindingen met Nederlands-Indië en verkenningsdoeleinden. Overigens worden deze kruisers ook wel pantserdekschepen genoemd. Men koos er voor het ontwerp van de Engelse lichte klasse kruiser Apollo (1892) als basis te gebruiken en toe te snijden op de Nederlandse eisen. Het eindresultaat (de Holland-klasse) wordt door velen beschouwd als de mooiste schepen ooit gebouwd voor de Koninklijke Marine. De Kon. Mij. De Schelde bouwde twee van de zes kruisers, namelijk de Zeeland en de Noord-Brabant.

In staat van afbouw, datum opname 20-10-1899

 Op 26 april 1897 gaf het ministerie van marine opdracht tot haar bouw met als voorwaarde dat op 1 juli 1899 de proeftocht moest kunnen plaatsvinden. Op 31 augustus werd de kiel met bouwnummer 88 gelegd op de zuidhelling. Op 22 oktober 1898 stond het schip in de spanten om op 17 januari 1899 door mejuffrouw Tiny Janszen te water worden gelaten. De officiële proefvaart vond op 28 september plaats. Met andere woorden er was niet voldaan aan de datum vastgelegd in het bouwcontract. Op 1 maart 1900 tenslotte leverde de werf het schip af. In de tussentijd had het schip al in de internationale schijnwerpers gestaan. Wat was het geval. De Schelde nam deel aan de wereldtentoonstelling in Parijs waar men een gouden medaille won. Op de tentoonstelling werden onder meer modellen, foto’s en tekeningen getoond aan het belangstellende publiek. Ook de Noord-Brabant werd zo onder de aandacht gebracht. In een gerenommeerd technisch Frans tijdschrift werd het schip uitvoerig beschreven. Het bracht de commissarissen op het idee een geïllustreerde portfolio samen te stellen voor potentiële klanten. Hierbij werd in eerste instantie met name gedacht aan Duitsland en Spanje. Later werd ook getracht Rusland in het concept te interesseren. Ondanks alle moeite hiertoe gedaan en de vanuit het buitenland toegezwaaide lof zijn er nooit bouwopdrachten aan De Schelde verstrekt. Na haar indienststelling bij de marine bezocht zij onder meer Kiel waar de Duitse keizer haar bezocht. Iedereen was vol lof en Duitse marineofficieren waren zeer geïnteresseerd in haar. Echter toen men probeerde orders te krijgen luidde het officiële bericht dat Duitsland haar eigen schepen bouwde. Ondertussen kwamen de enige klachten van de stokers, zij vonden het te koud aan boord. De ventilatie werkte te goed. Tijdens de oorlog tussen Japan en Rusland in 1904-1905 deed de Noord-Brabant dienst in Nederlands-Indië. Samen met enkele van haar zusterschepen, met als ruggensteun enkele pantserschepen, moest de Nederlandse neutraliteit worden gewaarborgd. Dat was geen sinecure aangezien beide oorlogvoerende partijen schepen bezaten die 2 tot 3 keer groter waren en zwaarder bewapend dan wat de Koninklijke marine bezat.

 Tekening Alexander Mari van Maanen

Met een waterverplaatsing  van 4.033 ton waren haar afmetingen 91,15 (tussen de loodlijnen)-94,70 (over alles) x 14,764 x 5,50 meter. De Noord-Brabant was geen langzaam schip met een snelheid van rond de 20 knopen. Haar bemanning telde in actieve dienst als kruiser 325 koppen. Op dat moment bestond haar hoofdbewapening uit 10-12cm kanons aangevuld met kanons van lichter kaliber. Zij was slechts licht gepantserd. De commandotoren werd beschermd door 10 cm en haar dek door 5cm dik pantser. De uiteindelijke bouwkosten bedroegen meer dan 2 miljoen gulden. Dat is exclusief pantserplaten, artillerie, inventaris etc. waarvoor de marine verantwoordelijk was. Toen het schip voor de eerste keer in dienst werd gesteld, was maar liefst ƒ 3.045.607,00 uitgegeven.

De misschien meest opzienbarende gebeurtenis in haar bestaan tot 1925 was in 1914 toen zij het lichaam van de in Albanië tijdens een vredesmissie gesneuvelde Nederlandse overste Thomson naar Nederland terugbracht. In 1920 van de vlootsterkte afgevoerd, werd het schip overgedragen aan het ministerie van justitie om te worden verbouwd tot logementschip voor ter beschikking van de regering gestelde minderjarigen. Vanwege geldgebrek kwam deze verbouwing stil te liggen en in 1925 werd de Noord-Brabant teruggegeven aan de Koninklijke Marine.

Als wachtschip rond 1938 te Vlissingen, tekening Ron van Maanen

Na een verbouwing tot logementschip werd het schip in 1926 naar Vlissingen overgebracht. Vanaf dat moment werd zij met name gebruikt voor de opleiding van matrozen te Vlissingen. Het leven aan boord was strak georganiseerd en begon in de winter om 07.00 en in de zomer om 06.00 uur waarna een heel programma werd afgedraaid. Onder meer Marinus Olivier beschreef in zijn levensverhaal Olie en vuur op de golven hoe het er aan toe ging. Het schip deed nog steeds dienst toen in 1940 Nederland door Duitsland werd aangevallen. Haar bemanning trachtte haar op 17 mei tot zinken te brengen. Dit lukte slechts ten dele en de boven wateruitstekende bovenbouw werd daarom in brand gestoken. Reparatie bleek zinloos en het wrak vertrok op 1 september naar een scheepsloperij in Hendrik-Ido-Ambacht.