Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw

In 1814 werd besloten tot de opheffing van de marinewerf te Antwerpen en de aanleg van een nieuwe marinewerf te Vlissingen. De laatste bestond in feite uit twee werven, een constructiewerf lees nieuwbouw+reparatie) en een uitrustingswerf. Verder werd in Vlissingen ook een wachtschip gestationeerd.

Een wachtschip heeft bij de Koninklijke Marine in de loop der tijd twee betekenissen. Enerzijds was het niet meer dan een drijvende kazerne in een marinehaven (in Vlissingen was dat in feite de Dokhaven) en diende het dus als woonverblijf voor matrozen en/of mariniers. Een wachtschip kon echter ook op de rede worden gestationeerd en dan werd het voor vaardiensten gebruikt. In Vlissingen betekende dit onder meer  toezicht houden op de Schelde waarbij een vrije scheepvaart werd gegarandeerd, maar ook handhaving van de quarantaine tegen besmettelijke ziekten. Onderstaande lijst is niet compleet, er zal meer archiefonderzoek moeten plaatsvinden om de lacunes in te vullen.

Fregat Minerva 1812-1813 kazerneschip te Vlissingen en in 1818-1820 en opnieuw in 1823-1835 wachtschip te Vlissingen

Dit halfmodel maakt deel van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-316 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine.

Dit fregat werd gebouwd op de Vlissingse Admiraliteitswerf, de latere uitrustingswerf van de Koninklijke Marine. Volgens de Amsterdamsche Courant d.d. 28 augustus 1804 gaf de raad van de Bataafse Marine opdracht tot haar bouw. Dit nieuws werd met enthousiasme door de Vlissingse ingezetenen ontvangen. Bewapend met 32 kanons kreeg zij als afmetingen 145’ x 40’ x 15‘(holte) x 12 3/11’ (voor)-14 2/4’  (achter). De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De bouw werd snel ter hand genomen want op 7 oktober was zij al op stapel gezet en op 28 december 1805 werd het fregat te water gelaten. Tussen 1812 en 1813 diende de Minerva als kazerneschip te Vlissingen. In juni 1813 namen de Franse bezetters het schip mee naar Antwerpen, België. Daar werd het later aangetroffen en overgedragen aan Nederland. Overgebracht naar Vlissingen werd zij daar uiteindelijk in gebruik genomen als wachtschip. In 1830 werd de Minerva ook gebruikt als drijvende gevangenis. De Middelburgse Courant d.d. 26 oktober 1830 meldde een gevecht bij Oostburg tussen Nederlandse troepen en het zogenaamde Parijs-Belgische legioen. Het werd een nederlaag voor het legioen met vele doden en 21 man werden als krijgsgevangenen meegenomen naar Vlissingen en vastgezet op de Minerva. Vijf jaar later kwam ook het einde voor het wachtschip. Zij was in een dermate slechte conditie dat niets restte dan de verkoop voor de sloop. Haar commandant, officieren en manschappen werden op non-actief gesteld voor zover zij niet meer nodig waren. De verkoop leverde ƒ 4.660,00 op.

Commandanten
J.H. Bolken 20 december 1821-18 oktober 1824
C.A. Bodel 18 oktober 1824-15 februar1 1826
J.C. Rijk 15 februari 1826- medio april 1827
J.R. Machielsen 1 mei 1828-16 augustus 1830
L.L. Spengler 16 augustus 1830-1 april 1835

Bron :Vlissingse Courant d.d. 11 april 1834

Fregat Euridice 1833/1834-1842

De Euridice in volle glorie. Pentekening Ron van Maanen

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-663 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. Het model afkomstig uit Rotterdam is ontworpen door Pieter Glavimans, de modellenmaker is onbekend gebleven.Gebruikt op het Instituut van de marine te Fijenoord-Rotterdam als instructiemodel en uiteindelijk terechtgekomen in de collectie aangelegd door de Amsterdamse marinewerf.

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-313en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. De naam van de modellenmaker is onbekend.

In december 1801 op stapel gezet op de Rotterdamse marinewerf en op 21 april 1802 te water gelaten. Afmetingen 145’ x 40’ x 15‘. De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De Middelburgsche Courant d.d. 26 december 1833 vermeldde haar terugkeer van de rede in de Dokhaven op de 23e. Ten onrechte wordt zij aangeduid als korvet. Op de rede deed zij dienst als wachtschip. Op 1 april 1835 werd zij onder het commando van kapitein captain F.G. Courier dit Dubikart in dienst gesteld als wachtschip te Vlissingen in de plaats van de Minerva. Vanaf 1842 wordt de Euridice gebruikt als kostschip. De Zierikzeesche Courant d.d. 2 november 1847 meldt dat op 12 november op de marinewerf de Euridice op een publieke veiling te koop werd aangeboden. Het schip ligt dan in de Marinehaven met de vermelding dat het vroeger als logementsschip heeft gediend. Na de verkoop is het inderdaad gesloopt. In de Vlissingse Courant van 26 januari 1848 staat de volgende advertentie.

Fregat Maas 1 september 1842-16 mei 1850 

Na de Euridice wordt het fregat Maas als wachtschip in gebruik genomen. Dit fregat is al eerder op dit weblog aan de orde gekomen Na haar buitendienststelling doet zij vanaf 16 mei 1850 dienst als logementsschip tot de verkoop in 1853. 

In de negentiende eeuw waren lijfstraffen nog steeds in zwang. De Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 17 januari 1845 gaf hiervan een voorbeeld. Koksmaat Willem Schalkwijk was betrokken geraakt in een vechtpartij en bovendien beschuldigd van insubordinatie. De zeekrijgsraad te Vlissingen veroordeelde hem tot de doodstraf te voltrekken met de kogel. Bij koninklijk besluit van 19 December 1844 echter werd hem de doodstraf kwijtgescholden. Helemaal ongeschonden kwam hij er niet vanaf. Zijn straf bestond nu uit twee keer ra vallen, een keer laarzen en vervolgens een gevangenisstraf van 10 jaar. Laarzen betekende dat met een stuk in pekel gehard touw een aantal slagen op de derrière, gestoken in een met zeewater nat gemaakte broek, werd gegeven. Bij ra vallen werd de betrokkene met een touw opgehesen aan het uiteinde van een ra. Vervolgens werd het touw gevierd en viel hij in het water. Om er zeker van te zijn dat hij zonk, was een gewicht aan zijn voeten bevestigd. Vervolgens werd hij weer uit het water omhoog gehesen. Bij Willem werd deze procedure dus twee keer herhaald. 

Commdanten:

N.L. Koops 1 september 1842-1 april 1844

J. Enslie 1 april 1844-1 oktober 1844

W baron de Raet 16 oktober 1844-10 januari 1847

J.F. Kist 10 november 1847-1 juli 1848

W. baron de Raet 1 juli 1848-16 mei 1850

Bronnen

Alle Hens September 1979

Gedenkboek Kon. Insituut voor de Marine te Willemsoord 1854-1929. 

Glavimans, “Schepen op de admiraliteitswerf gebouwd” in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, jaargang 07, 1900. 

Ph.M. Bosscher. Een nuchter volk en de Zee. Beeldverhaal van de Nederlandse Zeegeschiedenis. Bussum, 1979. 

W.J.L. Poelmans. Nieuwsberichten in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, volume 1, 1910.

G.J.A. Raven. De kroon op het anker, 175 jaar Koninklijke Marine. Amsterdam, 1988.

A.J. Vermeulen. De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1813-1964.

Admiraliteitsarchieven XLVII no. 17 (Asmus), Nationaal Archief Den Haag

Scheepsjournalen, National Archief, Den Haag. 

Archief Hellevoetsluis inventarisnummer 507, Nationaal Archief, Den Haag. 

Schepen gebouwd op de marinewerf te Vlissingen tussen 1817 en 1861

Vlissingen heeft zoals al vaak gezegd een rijke maritieme historie en waarin de marine een grote rol speelde. Weliswaar is de rol in de loop der tijden kleiner geworden maar er is nog steeds een marinekazerne aanwezig. Wanneer alles naar wens loopt, staat er over enkele jaren ook de marinierskazerne binnen de gemeentegrenzen.

Oorlogsschepen zijn door de eeuwen heen in Vlissingen gebouwd. Eerst op de Admiraliteitswerf later op de
Marinewerf en vanaf 1875 door de Kon.Mij. De Schelde. De laatste particuliere scheepswerf nam de opstallen, het dok van Perry en de hellingen over van de voormalige marinewerf. Tussen 1817 en 1861 werden op de marinewerf 61 schepen gebouwd voor de Koninklijke Marine inclusief het daaronder ressorterende Loodswezen. (1) Het fregat De Rijn echter was in feite geen nieuwbouw. Een bestaand zeilschip werd omgebouwd tot raderstoomschip. Dit experiment mislukte echter en zij werd teruggebouwd tot zeilschip. De marinewerf bestond in feite uit twee werven, de constructiewerf voor nieuwbouw en de uitrustingswerf (in feite de voormalige admiraliteitswerf) voor het optuigen van de schepen etc. Het Dok van Perry uitkomende op de Dokhaven werd gebruikt voor nieuwbouw, verbouw en reparaties. Ondanks haar kortstondige bestaan is de Vlissingse marinewerf van niet weg te cijferen betekenis geweest. Naast experimenten met stoomvoortstuwing werd ook een deel van de drijvende batterijen als bijvoorbeeld de Draak hier gebouwd en geëxperimenteerd met bepantsering. Een deel van de halfmodellen etc. die op de Vlissingse marinewerf vervaardigd zijn, zijn bewaard gebleven in het Rijksmuseum te Amsterdam. Via de website van dit museum kan men zich hiervan een goed beeld vormen. Onder de hoofdingenieurs die werkzaam zijn geweest op deze werf moeten Turk en Tideman maar bijvoorbeeld ook Tromp genoemd worden. De zogenaamde roeiboten zijn vermoedelijk roeikanonneerboten geweest.

1. De Courier, 18-kanons brik, op stapel gezet 11 juli 1817
Mogelijk gebouwd op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf en niet op de nieuw aangelegde hellingen in de Dokhaven.
2. De Zeeuw, 80-kanons linieschip, op stapel gezet 11 juli 1817
3. Euridice, 36-kanons fregat, gebouwd 1820-1821; zie elders op dit weblog de tekst over de wachtschepen te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw
4. Koning der Nederlanden, 84-kanons linieschip, op stapel gezet 11 juli 1817
5. No. 3, boot, gebouwd 1821
6. Mercuur, werkvaartuig, gebouwd 1821
7. No. 11, roeiboot, gebouwd 1821
8. De Rijn, 54-kanons fregat, gebouwd 1825-1832
9. Panter, 12-kanons brik, op stapel gezet 24 juni 1823
10. No. 6, boot, gebouwd 1823
11. No. 9, boot, gebouwd 1823
12. Nehalennia, 28-kanons korvet, op stapel gezet 18 december 1824
13. Suriname, stoomschip, op stapel gezet 8 april 1826
14. Windhond, 8-kanons brik, op stapel gezet 7 juni 1826
15. Boreas, 28-kanons korvet, op stapel gezet 31 juli 1828
16. Amphitrite, 32-kanons korvet, op stapel gezet 28 februari 1828
17. Meermin, 18-kanons brik, op stapel gezet 29 augustus 1828
18. No. 15, roeiboot, gebouwd 1828
19. No. 12, roeiboot, gebouwd 1828
20. No. 14, roeiboot, gebouwd 1828
21. No. 13, roeiboot, gebouwd 1828
22. No. 13, boot, gebouwd 1828
23. No. 31, gebouwd 1830
24. No. 32, gebouwd 1830
25. No. 29, gebouwd 1830
26. No. 30, gebouwd 1830
27. No. 33, gebouwd1830
28. No. 34, gebouwd 1830
29. No. 24, gebouwd 1830
30. Snelheid 14-kanons brik, op stapel gezet 4 juni 1831
31. De Ruyter, 1e klasse fregat, op stapel gezet 20 augustus 1831
32. Cerberus, stoomoorlogsschip, op stapel gezet 28 februari 1834
33. Koerier, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 juni 1835
34. Etna, stoomoorlogsschip, op stapel gezet 18 september 1837
35. Lynx, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 juni 1838
36. Heldin, 20-kanons korvet, op stapel gezet 31 juli 1839
37. Sperwer, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 mei 1840
38. Dolfijn, 5-kanons schoener brik, op stapel gezet 31 mei 1842
39. Prins Maurits der Nederlanden, 26-kanons korvet, op stapel gezet 9 juni 1842
40. Adder, 3-kanons schoener, op stapel gezet 4 september 1844
41. Cachelot, 12-kanons brik, op stapel gezet 4 september 1844
42. Vlinder, kotter annex werksloep, op stapel gezet 4 november 1844
43. Schorpioen, 2e klasse schoener, op stapel gezet 13 juni 1845. Volgens de krant 9 mei.
44. Saparoea, 4-kanons schoener brik, op stapel gezet 18 december 1845
45. Padang, 4-kanons schoener brik, op stapel gezet 20 februari 1849
46. Atalante, schoener, op stapel gezet 29 april 1850
47. Prinses Amelia, schroefstoomkorvet, gebouwd 1853
48. Evertsen, stoomfregat 1e klasse , op stapel gezet 26 oktober 1854
49. Zeeland, stoomfregat 1e klasse , op stapel gezet 28 februari 1856
50. Soembing, schoener, op stapel gezet 17 mei 1856
51. Vesuvius, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 8 oktober 1857
52. Vuurschip, op stapel gezet 9 januari 1858
De Middelburgsche Courant gedateerd Donderdag 19 augustus 1858 vermeldde dat in de avond van de maandag daarvoor de testen met de verlichting succesvol waren. Het lichtschip was bestemd om op de positie Noord Hinder te worden gestationeerd.
53. Adolf Hertog van Nassau, 51-kanons schroefstoomfregat, op stapel gezet 4 december 1858
54. Haarlemmermeer, schroefstoomschip annex flotillieljevaartuig, op stapel gezet 9 juli 1859
55. Leeuwarden, schroefstoomschip 1e klasse, op stapel gezet 6 december 1859
56. Curacao, schroefstoomschip1e klasse, op stapel gezet  14 juli 1860
57. Den Briel, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 14 maart 1861
58. Aart van Nes, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 6 april 1861
59. Loodskotter No. 7,
60. Pro Patria, 15 April 1857 op stapel
Dit was een zogenaamd defensievaartuig in 1857 op stapel gezet en in 1858 voltooid. De Middelburgsche Courant gedateerd Dinsdag 2 November 1858 vermeldt dat toen zij de zaterdagmiddag daarvoor de Dokhaven verliet in aanvaring kwam met de hoogaars van schipper A. Bootsgezel en waarbij de laatste zonk. De marine schoot met een lichter te hulp en wist de hoogaars te bergen en op de helling in de voorhaven te brengen voor reparaties. Overigens is het de vraag of dit defensievaartuig identiek is aan het inundatievaartuig wat in dezelfde periode gebouwd zou worden.
61. Loodskotter No. 3

Noot
1. Stadsarchief Gemeentearchief Vlissingen (inv.no. 5533). Lijst gedateerd 12 December 1875 opgesteld door een medewerker van de Kon.Mij. De Schelde. Als bron gebruikte hij de naamborden die op de zolder werden aangetroffen.

Aangepast 26 juni 2014 20:23 link Cerberus

Het gemeentearchief heeft een aantal maanden geleden meegewerkt aan de totstandkoming van een video over Vlissingen als admiraliteitsstad. De video is gemaakt door de Koninklijke Marine en te zien via onderstaande VLISSINGEN ADMIRALITEITSSTAD

Nog een week voor onze expositie opent!

Het gemeentearchief Vlissingen opent op 19 augustus haar deuren met een nieuwe expositie over de Dokhaven en het wachtschip Noord-Brabant. Met Sail dit jaar zijn wij bij hoge uitzondering ook op vrijdag-zondag open van 13.00 tot 17.00 uur

In het Gemeentearchief Vlissingen is van 19 augustus tot 1 november 2013 de tentoonstelling Kringen in het Water. Leven rond het Dok te zien. De foto-expositie geeft een beeld van leven, werk en bebouwing rond de Dokhaven in Vlissingen door de eeuwen heen. Bovendien wordt er aandacht besteed aan het opleidingsschip de Noord-Brabant. De dokhaven werd begin 17e eeuw aangelegd door toedoen van Prins Maurits.  Oorspronkelijk lagen hier de schepen van de admiraliteit en de West-Indische Compagnie. Rondom het Dok verrezen statige panden zoals het Van Dishoeckhuis (1733) en het Beeldenhuis (1730). Maar ook de Oostkerk (1652) en de Waalse kerk met bijbehorende begraafplaatsen kregen hier een plek. Leven en werken ging in deze buurt hand in hand. Door de opkomst van scheepswerf De Schelde (vanaf 1875) raakte het Dok van lieverlee ontvolkt en verschoof wonen steeds meer richting werken. Maar ook aan deze bedrijvigheid kwam een eind. Vandaag de dag wordt dit historisch stukje Vlissingen nieuw leven ingeblazen. Ook is er speciale aandacht voor het wachtschip van de Koninklijke Marine De Noord-Brabant. Dit schip, deed dienst als opleidingsschip voor matrozen. Het speelde een belangrijke rol in het sociale leven van Vlissingen.

De expositie volgt een rondgang langs het Dok. Hierbij passeren onderwerpen als: de marinesluis, het takelmagazijn, de Oostkerk, het van Dishoeckhuis, het Dok van Perry, het postkantoor, de smederij, de hellingen, het Admiraalshuis, het Beeldenhuis, de Rammekenspoort, de schipbrug en de tonnenbrug de revue.

Bij de tentoonstelling hoort een gidsje dat dienst doet als catalogus, aangevuld met QR-codes om over een onderwerp uitgebreidere informatie op te kunnen halen. Daarnaast is ook het weblog http://gemeentearchiefvlissingen.blogspot.nl beschikbaar met info over de tentoonstelling en uitgebreide informatie over de behandelde onderwerpen bij de rondgang langs het Dok.

De tentoonstelling is gratis te bezichtigen in het gemeentearchief in de Hellebardierstraat. Openingstijden: ma-do, van 09.00-16.30 uur. De tentoonstelling is te zien van 19 augustus tot 1 november 2013. Ook tijdens het weekend van Sail (22-25 augustus) zijn we geopend: 13.00-17.00 uur.

De hellingen in de Dokhaven

In 1609 gaf de stad opdracht tot het graven van de Ooster- of Dokhaven na  opdracht hiertoe van prins Maurits te hebben gekregen. Via de oude stadsgracht en een sas of sluis stond de haven in verbinding met de Schelde. Deze verbinding is inmiddels gedempt. In 1869-1873 werd het Kanaal door Walcheren aangelegd. De Dokhaven werd hierop aangesloten waardoor een nieuwe verbinding met de Schelde ontstond. Vandaag de dag kan nog steeds zo van en naar de Schelde worden gevaren. In 1614 waren de werkzaamheden gereed en op 9 juli werd de Dokhaven in gebruik genomen. Aan het eind van deze Dokhaven bevond zich onder meer de werf van de Zeeuwse Admiraliteit. Door de vergroting van de haven in 1688 verhuisde de werf noodgedwongen. De Admiraliteitswerf is vanaf dan gelegen aan de oostzijde van de voorhaven achter de sluis die toegang gaf tot de Schelde. De Admiraliteitswerf blijft op haar nieuwe locatie in bedrijf, ook na de overname van de stad Vlissingen en omgeving door de Fransen in 1807. Eerder in 1796 was het voormalige Westindische pakhuis staande aan het eind van de Dokhaven samen met grond afgestaan aan de Franse overheid voor het stichten van scheepswerven en bijbehorende gebouwen.

Gemeentearchief Vlissingen HTA4106

Vanwege de Franse aspiraties om zowel Vlissingen als Antwerpen verder in te richten als maritieme uitvalshavens voor de invasie van Engeland veroverden in 1809 Engelse troepen Vlissingen. Bij hun terugtocht trachtten zij de bestaande voorzieningen zoveel mogelijk te vernietigen. Nadat Vlissingen weer in Franse handen was gekomen, begon de wederopbouw van het arsenaal en de verdere verbetering van de Dokhaven. De haven werd weer op de vereiste diepte gebracht en duizenden karrenvrachten modder werden opgebaggerd en elders gedumpt.

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen. In de Dokhaven werden vijf hellingen aangelegd waarvan een zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten en lagen in de lengterichting van de Dokhaven. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en lagen dwars op de Dokhaven. Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en werkarbeiders hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen.

Toen de marine in 1814 de beschikking kreeg over de Dokhaven waren blijkbaar alle sporen van eerdere scheepshellingen verdwenen als we de aanwezige correspondentie mogen geloven. Vreemd genoeg wordt al op 11 juli 1817 de brig Courier op stapel gezet, alleen op welke helling? Een mogelijkheid is op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf. Op 20 juni 1818 wordt zij te water gelaten in de aanwezigheid van een groot enthousiast publiek. Zij was het eerste Nederlandse marineschip gebouwd in Vlissingen na het herstel van de onafhankelijkheid.

De Middelburgsche Courant d.d.  20 maart 1821 publiceerde een advertentie waarin de minister van marine aankondigde dat op woensdag 4 april om 12.00 uur vice-admiraal Gobius de verdere aanleg en voltooiing van een inmiddels al ontgraven scheepshelling zou aanbesteden aan de laagst offrerende. De benodigde materialen werden door de marine verstrekt. Gobius was op dat moment directeur en commandant van de marine in het hoofddepartement van de Schelde. Pas eind november 1817 wordt het onderwerp scheepshellingen in de correspondentie tussen de Rijkswerf en het ministerie van marine genoemd. Het jaar daarop is sprake van ontgraving van hellingen terwijl in 1819 sprake was van het maken van de eerste en het beginnen met de aanleg van de tweede helling. In 1821 komt de aanleg van een derde helling ter sprake. Deze werd gevolgd door nog twee hellingen.

Op de twee grote hellingen werd de bouw gestart van de linieschepen Zeeuw en Koninklijke Nederlanden. Beide behoorden tot de laatste linieschepen die de Koninklijke Marine bouwde en in dienst had. Op 31 augustus 1819 werd de kiel van de Zeeuw gelegd gevolgd op 27 December 1821 door de Neptunus. Werd de eerste op 16 augustus 1825 te water gelaten, het tweede schip pas op 7 november 1835. De Middelburgsche Courant van 16 maart 1820 meldde dat op de 14e het fregat Euridice ‘op een der onlangs aangelegen hellingen, voor den nieuwen aanbouw van schepen bestemd, en alzoo niet tot het verrigten van de ondernomen werkzaamheden ingerigt’ kunstmatig was opgewonden.

Op 28 augustus 1823 bezocht Jacob van Lennep met zijn vriend Dirk van Hogendorp de Vlissingse marinewerf en de beide daar op stapel staande linieschepen. Hij beschreef  dat laatste als : Hier beklommen wij twee hemelhooge trappen, welke in elkander uitliepen. Men bouwde in ieder derzelven een linieschip van verbazende hoogte. Het geraamte van het eene doorwandelen wij op al deszelfs verdiepingen. Zulk een schip kost aan het land een millioen.’ Van Lennep zag ook het boegbeeld van het laatste schip staan: ‘Ik liep tusschen deszelfs beenen door, hoewel het beeld voorovergebogen stond’. Dat laatste geeft een wel een indruk van de afmetingen van het boegbeeld. Beide schepen hadden een lengte van 57,80 en een breedte van 14,90 meter. De hellingen waarop beide schepen werden gebouwd, waren overkapt. Deze kappen gesloopt in 1871 stonden bekend als de grote kappen.

Op de marinewerf werden diverse schepen gebouwd en gerepareerd. Een bekend experiment is de verbouwing van het zeilfregat Rijn in een stoomfregat. Het schip werd in  tweeën gezaagd en in het midden werd een stuk tussen geplaatst. Uiteindelijk moest men het schip weer in originele staat terugbouwen toen bleek dat het experiment om diverse redenen een totale mislukking was. Later werden ook voormalige zeilschepen op de werf omgebouwd tot al dan niet gepantserde batterijen.

Anno 2013

Nadat de Kon. Mij. De Schelde in 1875 het terrein van de voormalige marinewerf overnam, werd in de eerste jaren niets gewijzigd aan de bestaande scheepshellingen. Onduidelijk is of de zogenaamde sleephelling in gebruik bleef. Dit in tegenstelling tot de twee grote hellingen en de twee kleine hellingen. De laatste bleven tot aan het eind toe overkapt. Onder deze kleine kappen werden de kleinere schepen gebouwd zoals de vele torpedoboten door De Schelde afgeleverd, maar bijvoorbeeld ook de eerste onderzeeboot Luctor et Emergo. Toen de schepen steeds groter werden, werden de beide grote hellingen bekend als de Zuid en Noordhelling verlengd en ook voorzien van een betonnen bovenlaag. Over de sleephelling wordt dan al lang niet meer gerept terwijl de kleine hellingen tot rond 1910 in gebruik blijven. Later wijkt men ook uit naar het Eiland om hier onder meer de onderzeeboten te bouwen.

In 1975 loopt voor het laatst een schip van stapel in de Vlissingse binnenstad. Het is het voor Noorwegen gebouwde RoRo schip Höegh Trigger. Vanaf dat moment bouwde de KSG het latere Damen Schelde Naval Shipbuilding haar schepen elders, vandaag de dag zelfs tot in Roemenië toe.

De kielkade of kielplaats uit 1780

Gemeentearchief Vlissingen HTA0457 rond 1800

De Gecommitteerde Raden van de Zeeuwse admiraliteit wilden op 10 november het maken en heien van de beschoeiing van het droge dok aanbesteden. Die aanbesteding vond plaats in ‘s Lands Dokhuis te Vlissingen waar ook het droge dok lag. De aannemer die het laagste bod deed was verzekerd van de opdracht aldus de Middelburgsche Courant van 9 November 1780. Een paar maanden eerder hadden de raden in hetzelfde dokhuis andere werkzaamheden aanbesteed namelijk het maken en stellen van 200 voet beschoeiing met een kielplaats gelegen aan de westkant recht tegenover het Lands Arsenaal. De voorwaarden en tekeningen waren in te zien bij de waarnemend dokmeester Poley. De aanleg van een dergelijke kielplaats ook wel bekend als kielkade is opvallend. Normaliter werd dit alleen gedaan als er ter plaatse geen droogdok beschikbaar was. En dat was wel het geval in Vlissingen, namelijk het Perry-dokje. Datzelfde dokje waarover sprake is in Middelburgsche Courant van 10 November 1780. Alleen het functioneerde in 1780 al niet meer. In de achttiende en begin negentiende eeuw kwamen geregeld plannen naar voren om het droogdokje te herstellen echter zonder succes totdat het in 1836-1837 grondig werd aangepakt en weer bruikbaar werd. De kielplaats werd in 1780 wel degelijk aangelegd en gebruikt tot in de jaren twintig van de negentiende eeuw. 

Tot in 1869 tonen kaarten ons aan waar het lag, inderdaad recht tegenover het nu niet meer bestaande arsenaal voor de ook al niet meer bestaande Oostkerk annex gieterij. Daar waar nu een parkeerplaats langs de Koningsweg ligt met als begrenzing een muurrestant van de Oostkerk lag de kielplaats. Op sommige kaarten staat zelfs de aanduiding kielkade geschreven. En bij eventuele twijfel, op deze en andere kaarten staan zelfs de drie blokjes die verwijzen naar een beschrijving van Tideman. 

Gemeentarchief Vlissingen HTA 1084.
Afkomstig uit Madou, J. Vues des Pays-Bas.

B.J. Tideman legde in 1861 uit wat kielen was en waarvoor het gedaan werd. Namelijk het met behulp van takels op een scheepszijde trekken van een schip zodat het onderwaterschip kon worden geïnspecteerd, gekalfaat, gekoperd en gerepareerd. Van te voren werd het schip kielklaar gemaakt. Dat houdt onder meer het lossen van de lading in en verwijdering van de tuigage. Heel belangrijk was dat in de scheepszijde waarop het schip kwam te rusten alle poorten goed gesloten waren en dat alle openingen waren dicht gestopt om te voorkomen dat er water kon binnenstromen. De pompen werden schuin geplaatst klaar voor gebruik om het ruim leeg te pompen nadat het schip omver was getrokken. Voor het kielen gebruikte men of kiellichters of de kielkade. Het laatste is een walinrichting langs de bestaande beschoeiing. De Vlissingse kielkade bestond uit drie putten. De eerste en de derde waren tegen de beschoeiing aangelegde, de tweede wat meer landinwaarts. In de tweede kwam namelijk het onderblok voor de grote mast te rusten. De eerste en derde werden gebruikt voor de fokkemast. De keuze welke put gebruikt werd, had te maken met het feit of het schip over bakboord of over stuurboord werd gehaald. In de put voor de grote mast kon desgewenst een mast dienende als ophouder worden gezet. Tideman was voorstander van het gebruik van een kielkade boven een kiellichter zolang de kade in goede staat verkeerde. Oude kielkaden konden een gevaar opleveren omdat een eventuele verrotting van de palen niet zichtbaar was. Mossel beschreef in 1859 het daadwerkelijk kielen op de Vlissingse werf uitvoerig. De putten of kielbakken hadden een diepte van 2 meter en een breedte van een meter. De lengte bedroeg een kwart van de kade. De lengte van de kade moest minimaal gelijk zijn aan het grootste schip dat men op de werf kon verwachten. In het geval van Vlissingen waren dat linieschepen met een maximale lengte van 58 meter. Achter elke put waren twee spillen opgesteld. In Vlissingen waren dat kaapstanders waarvan het onderstel in een op de grond vastgemaakt spoor draaiden. 

Ook de oud kapitein ter zee C. van der Hart beschreef in 1855 de risico’s van het gebruiken van een kielkade. In april 1829 meldde hij zich als eerste officier op de marinebrik Irene met als bestemming West-Indië. Het schip werd op de Vlissingse marinewerf uitgerust voor de reis, maar de Irene moet eerst nog worden gekield. Ook Van der Hart wees er op dat het gebruik van een kielkade alleen plaatsvond bij gebrek aan een droogdok, dus het Perry-dokje was in die tijd inderdaad niet bruikbaar. De Irene werd echter zover op haar zij getrokken dat zij vol met water liep. Onmiddellijk pompte men haar leeg en werd het kielen herhaald zij het wel zorgvuldiger. Ondanks het leegpompen was het onder water staan  niet bevorderlijk voor de leefomstandigheden aan boord. Van der Hart schreef namelijk dat de bemanning ‘gedurende de reis in een meer vochtigen dampkring’ moesten leven dan de bemanningen van andere schepen. In september dat jaar was de Irene gereed voor het vertrek naar de West. 

Ron van Maanen, 17-7-2013

Ron van Maanen, 17-7-72013

Maritieme stukjes

Deze week is de eerste van de serie van acht stukjes elk van honderd woorden in de aanloop naar Sail de Ruyter editie 2013 verschenen in de gemeentelijke informatiepagina Blauw Geruite Kiel in de lokale krant Vlissingse Bode verschenen. Deze keer met als onderwerp de Dokhaven.

De Dokhaven speelt straks ook de hoofdrol in onze nieuwe expositie Kringen in het water. In de afgelopen tijd zijn er diverse stukjes op dit weblog gepubliceerd, alle met als thema het leven en werken in en rond deze haven. Nog een stuk over de scheepshellingen en een stuk over de Noord-Brabant en het schrijfwerk is voor een groot deel voltooid. Wat 'rest' is het klaarmaken van de onderschriften bij de foto's. Met het uitzoeken van de foto's zijn we al aardig opgeschoten, al zijn we nog niet klaar. Nog steeds bellen mensen op met nieuwe foto's over de Noord-Brabant. En we zijn bezig of het mogelijk is een wandelroute uit te zetten via een app.

Kortom het gemeentearchief Vlissingen is volop bezig 'naast het gewone werk'. Afgelopen weekend bijvoorbeeld werd het hoorspel Vuile Was opgevoerd in het gemeentearchief.

De kappen op de marinewerf en Scheldewerf

Gemeentearchief Vlissingen HTA0492

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen. Er werden vijf hellingen aangelegd waarvan één zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten. De kappen die hierover heen stonden werden de grote kappen genoemd. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en hier is sprake van de kleine kappen. Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en de werklieden op de werf hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen. Jan Dommisse is de ontwerpen van de scheepskappen. Bij zijn 45-jarig jubileum in oktober 1867 als eerste onderwijzer bouwkunde aan de stadstekenschool viert, noemt de krant hem ‘den bekwamen bouwkundige, den ontwerper en vervaardiger der beide schoone scheepskappen op ’s rijks werf alhier.’

Ook op de marinewerf werd er gestolen. In de laatste week van maart 1859 werden de bliksemafleiders staande op de vier kappen gestolen. De diefstal werd ontdekt doordat op het terrein van de werf doorgehakte stukken koperen geleidedraad werden gevonden. De daders was men wel op het spoor. Toen de grote kappen werden gesloopt, werd ook en ander ontvreemd. In december 1871 werd de 29 jaar oude dijkwerker Adriaan Hubregste veroordeeld tot een maand celstraf en het betalen van de gerechtskosten voor het stelen van sloopmaterialen. De diefstal vond plaats tussen 5 augustus en 1 november aan de Zeedijk onder Westkapelle waarheen de materialen, waaronder een deel van het houten Neptunus beeld, waren vervoerd door Teunis van Rooijen.

De Zierikzeesche nieuwsbode d.d.1 september 1866 ging in op de aanstaande opheffing van de marinewerf te Vlissingen. Men verwees naar de hellingen in gebruik zijnde bij de marinewerven te Amsterdam en Nieuwediep. Die te Amsterdam waren ‘steeds verzakkende’ terwijl toen men in Nieuwediep een scheepje wilde bouwen dit met helling en al verzakte. De Vlissingse hellingen echter waren ‘nog nooit één duim ontweken of verzakt.’ Het Vlissings Weekblad d.d. 12 januari 1867 weerlegde de bewering dat de kappen vervallen waren. Van bevoegde zijde was duidelijk gemaakt dat deze ‘schoone’ kappen in goede staat verkeerden.

De Vlissingse Kamer van Koophandel en Fabrieken heeft wel een poging gedaan om de grote kappen te behouden. Men had in de krant gelezen dat de kappen voor de sloop werden verkocht. Echter de kamer had van drie verschillende partijen gehoord geïnteresseerd te zijn in overname van het terrein en probeerde in 1870 tevergeefs de minister van financiën over te halen de verkoop c.q. verdere sloop tegen te houden. Sinds de sluiting was met lede ogen naar de stelselmatige sloop van de werf en haar gebouwen gekeken. Gevreesd werd dat ook de voor een werf zo belangrijke mastloods zou sneuvelen hetgeen een jaarlijkse huurderving van ƒ 250 voor het rijk zou betekenen.

In 1871 werden de grote kappen toch gesloopt zij het niet geheel zonder ongelukken. Op 16 februari viel een arbeider afkomstig uit Westkapelle van een van de kappen af in het dok, gelukkig zonder veel letsel. Op 22 februari ’s middags viel opnieuw een arbeider van het dak echter wel met grote gevolgen. De man, vader van twee kinderen’ kwam zo ongelukkig terecht dat hij beide benen brak. Maar daar bleef het niet bij want aangezien ‘door den val hem de beenen terug in het onderlijf’ waren gedrongen. Hij was direct naar het gasthuis vervoerd waar men vreesde dat beide benen geamputeerd moesten worden.

Gemeentearchief Vlissingen FA25790

De directeur der registratie en Domeinen te Middelburg kondigde een openbare aanbesteding aan op woensdag 9 augustus om 11.00uur van het teren van de hellingen gelegen onder de inmiddels gesloopte grote kappen en de scheepshelling (dit moet de zogenaamde sleephelling zijn) en van verfwerkzaamheden te verrichten aan enkele gebouwen staande op het terrein van de voormalige werf. Voor het teerwerk schreven vier aannemers in, A. Rinders te Breskens ƒ 493, A. Hendrikse te Vlissingen ƒ 323, D. van Male te Breskens ƒ 224 en J.F. Maes te Hoofdplaat ƒ 186. Voor het verfwerk waren 7 gegadigden. Op dinsdag 17 oktober vond voor notaris L.L. Woutersen de verkoop plaats van een grote hoeveelheid hout vrijgekomen tijdens de sloop.

Het tweede stel kappen meestal aangeduid als de kleine kappen deed tientallen jarenlang na de opheffing van de marinewerf nog steeds dienst. Dankzij de festiviteiten rond de ingebruikneming van de nieuwe havenwerken in 1873 komen we zelfs iets meer te weten over deze kappen. De marinewerf is dan inmiddels gesloten en beide kappen zijn buiten gebruik. Zij worden dan ingericht als een concertzaal met een lengte van 50 meter en een breedte van 18 meter. Bovendien bevatte deze zaal nog eens twee galerijen van dezelfde lengte en elk 5 meter breed. Bovendien was er een restaurant ‘met toebehoren’ met een lengte van 50 meter en een breedte van 12 meter. Het geheel werd versierd met vlaggen, banieren, manden met bloemen etc. hangende vanuit de nokken van de kappen. Het bovenste deel van de wanden werd bekleed met witte stoffen, de onderkant met gekleurde stoffen. Langs de wanden kwamen bovendien 22 schilden te hangen met daarop de namen van beroemde personen als M.A. de Ruyter.

Gemeentearchief Vlissingen. De kleine kappen

De Middelburgsche Courant d.d.22 januari 1883 noemde ze abusievelijk ‘groote kappen’. Op dat moment werden zij gebruikt voor de huisvesting van de ‘huismanstimmermanswinkel en de werkplaats voor den ijzeren scheepsbouw.’ Daar stond ook de stoommachine voor aandrijving van diverse machines waaronder een zware wals voorzien van rollen elk met een gewicht van 12.000 kilo. Deze wals gebruikte men om platen met een maximum lengte van 14 voet te buigen. Nog steeds werden er ook schepen onder de kleine kappen gebouwd. Zo bestaat er een foto waarbij de eerste Nederlandse onderzeeboot de latere O1 op 8 juli 1905 te water werd gelaten komende onder één van de kappen vandaan. De kap was in feite in tweeën gedeeld door middel van een tussenvloer. De timmermanswerkplaats was gevestigd op deze tussenvloer.

Op 1 juli 1910 brak in de kappen om 15.00 uur brand uit. De brand veroorzaakt door vonken afkomstig vanuit een schoorsteen, werd binnen 45 minuten geblust met behulp van de stoomspuit en door de spuit van het plaatselijke marine wachtschip.Of de kappen dan nog in gebruik zijn, wordt niet vermeld. In de vergadering van de commissarissen van de Kon. Mij. De Schelde wordt op 15 augustus 1908 gezegd dat de overgebleven helft van de kappen binnenkort moet worden afgebroken. In de plaats daarvan moet een overdekking van de spantenbouw worden gemaakt. Gelet op de brand in 1910 is de voorgenomen sloop toen toch uitgesteld omdat in alle krantenberichten duidelijk sprake is van de kappen van de marinewerf.

Echter er is nog een raadsel. Op 8 oktober 1913 bespreken de commissarissen de gewenste bouw van een nieuwe timmermanswerkplaats; de nog steeds bestaande timmerfabriek. Op dat moment maakte men nog steeds gebruik van de ‘houten sloepenloodsen van de voormalige marinewerf, dus reeds meer dan 50 jaar oud, ze staan dan ook op invallen’. Men wilde het terrein waarop deze loodsen stonden blijven benutten voor de scheepsbouw op en langs de hellingen. Het nieuwe gebouw moest dan ook elders worden gebouwd op het terrein naast Albion. Het is dus mogelijk dat deze zogenaamde sloepenloodsen identiek zijn aan de kleine kappen, zeker is dat echter niet.

Omgeving Peperdijk

Franstalige immigranten uit de zuidelijke Nederlanden stichtten een eigen Waalse kerk. Ook de Doopsgezinde kerk was hier te vinden. Een aantal jaren geleden is er bij het bouwrijp maken van een deel van het Scheldekwartier archeologisch onderzoek gedaan. De terreinen rondom de Kleine- of Middelkerk en de Franse kerk werden hierbij onderzocht.

Rond 1840 stond op de hoek van de Vrijgang en de Franse Kerkstraat een ‘publiek huis’, genaamd De Stoomboot. Vlissingen kende nog meer publieke huizen, onder andere De Spiegel, de Bonte Os, de Nieuwe Zaal en het Matrozen koffiehuis. Prostitutie was in die tijd een gelegaliseerd bedrijf. Prostituees stonden onder een streng medisch toezicht. Desondanks ging er nogal eens wat mis. Vice-admiraal en commandant van de Marinewerf O.W. Gobius stuurde regelmatig een zogenaamde ‘staat der lijder aan syphilitische kwalen’ naar het stadsbestuur. Daarin stond precies wie van zijn personeel, welke kwaal waar had opgelopen bij een bezoek aan een bordeel.

Van Dishoeckhuis



Gemeentearchief Vlissingen no. PP715

Op de Houtkade tussen het Droogdok en de Oostkerk verrees een heus stadspaleis. Anthonie Pieter van Dishoeck was de stichter van het huis. In de volksmond zou het pand tot aan de sloop in 1986 dan ook het Van Dishoeckhuis heten. Jan Pieter van Baurscheit de Jonge tekende voor het ontwerp. Hij is ook de architect van Der Boede in Koudekerke. Financiering van de bouw was niet echt een probleem. Vader Ewout van Dishoeck verdiende een fortuin in Bengalen en keerde in 1725 met een rijk beladen vloot terug uit de Oost. Anthonie Pieter werd in 1730 raad en was ook vele jaren burgemeester van de stad.

Eind 18^e eeuw kocht Abraham van Doorn het pand. Hij was ook eigenaar van Der Boede. Hij verdiende zijn fortuin in de West. Van Doorn moest in 1803 het huis beschikbaar stellen aan Napoleon, die Vlissingen kwam inspecteren. Na de aftocht van de Fransen deed het pand tussen 1818 en 1965 dienst als stadhuis.

Op de achtergrond is de kaalslag in de tweede helft van de jaren 'vijftig goed zichtbaar, van rechtsboven naar linksboven het Dishoeckhuis, de gieterij en het lands magazijn beter bekend als het Arsenaal

Intussen greep de Koninklijke Maatschappij De Schelde steeds verder om zich heen. Het stadhuis aan de Houtkade kwam steeds meer geïsoleerd te staan. Ambtenaren konden elkaar soms niet verstaan door het geluid van de pneumatische hamers. In 1965 vertrokken zij naar het stadhuisplein. Er werden verhuisplannen voor het Van Dishoeckhuis gesmeed. Ondanks alle pogingen - dertig jaar lang – om het Van Dishoeckhuis te redden, lukte dit niet. Op 13 augustus 1986 deelde sloopbedrijf Sagro de eerste klap uit aan het oude raadhuis op de Houtkade.

Het beeldenhuis



GA Vlissingen HTA 407

Johan Westerwijk liet deze voorgevel plaatsen in 1730 voor een al bestaand pand aan de Dokkade[ nu Jan Weugkade]. Ook hier is Jan Pieter van Baurscheit de Jonge de architect. Westerwijk verdiende zijn kapitaal onder de vleugels van Ewout van Dishoeck in de Oost. Hij bekleedde functies als raad en schepen in de stad. Tegenover het Beeldenhuis werd drie jaar later het Van Dishoeckhuis gebouwd. In 1930 wilde De Schelde het Beeldenhuis afbreken om de Machinefabriek te kunnen uitbreiden. De gevel is toen verplaatst naar de Hendrikstraat. De beelden op het pand stellen Europa, Afrika, Amerika, Azië en de zeeën [Neptunes met zeepaarden] voor.




foto Karin van Maanen. 'Afrika'

Het kleine droogdokje of het dokje van Perry

In augustus 2013 werd voor het eerst sinds het dokje gedempt was, weer een schip afgemeerd in het gerestaureerde dokje. Het gaat om het Nederlandse zeilschip Tres Hombres varend onder de vlag van Sierra Leone.

26 augustus 2013

Op 27 augustus 2015 werd het Russische zeilschip Shtandart weer gedokt. Dit is een replica van een 17e eeuws zeischip.

De Shtandart vaart het dokje binnen op 27 Augustus 2015

Tijdens de vele bijeenkomsten over de plannen voor het ‘Schelde’-terrein kwam het kleine droogdokje, ook wel dokje van Perry genoemd, regelmatig ter sprake. Hier volgt een stukje geschiedenis over dit veelbesproken stukje monumentaal Vlissingen.

Mede op last van Prins Maurits werd de Dokhaven aangelegd. Deze haven werd geopend op 9 juli 1614. In de loop van deze 17^e eeuw bleek deze haven te ondiep voor de steeds groter wordende oorlogsschepen. Op aandringen van Prins Willem III werd eind 17^e eeuw besloten tot het uitdiepen van de Dokhaven waardoor er een moderne haven ontstond. Er bleek echter grote behoefte te bestaan aan een droogdok waar schepen konden worden drooggelegd en ook onder de waterlijn konden worden hersteld. In 1697 werd een ontwerp gemaakt door de Engelsman John Perry. Pas in 1704 werd door de Staten-Generaal machtiging verleend tot het aanleggen van het droogdok. Onder toezicht van dokmeester De Roo werd hetzelfde jaar met de aanleg begonnen. Het dok werd in 1705 voltooid en was daarmee één der eerste droogdokken in West-Europa.

Gemeentearchief Vlissingen HTA 34. Kopergravure van het Dokje van Perry, circa 1700. F. Bleyswijk.

Het dokje was groot genoeg om er een schip van 180 voet (= 60 meter) te kunnen bevatten en had een afsluiting van vlakke sluisdeuren. Het water werd zoveel mogelijk geloosd door de spuikokers van de Stenenbeer in de Pottekade en de drooghouding vond plaats door middel van een paarden-kettingmolen aan de zijde van de Dokhaven. In feite gebruikte men eb en vloed om de gewenste waterstand of droogstand te bereiken. Vanwege de matige constructie van de sluisdeuren moest de waterstand in de Dokhaven laag worden gehouden om de druk op deze sluisdeuren te beperken. In 1744 bleek het droogdokje in verval te zijn geraakt. Het hout werd sterk aangetast door de zgn. paalworm. Tijdens de 18^e eeuw werden regelmatig plannen gemaakt om het droogdokje te verbeteren. Ook tijdens de Franse tijd waren er plannen om tot verbetering over te gaan, maar geen van de plannen werd tot uitvoering gebracht. Het duurde tot 1834 toen hoofdingenieur A.F. Tromp het droogdokje had geïnspecteerd en vervolgens geadviseerd om herstellingen aan te brengen. De werkzaamheden kwamen in de periode 1836-1837 gereed. Door het enigszins vergroten van het dokje, kon men er ook grotere linieschepen in herstellen. Een zware schipdeur (een zogenaamde bateau-porte) verving de vlakke sluisdeuren, waardoor er geen problemen meer ontstonden wanneer in de Dokhaven veel water stond. Een stoommachine pompte het water weg en zorgde er voor dat in 6 uur tijd een schip droog op de blokken kon staan. De vloer van het dokje werd sterk verbeterd door het extra aanbrengen van een 20-tal grote dwarsbalken.

Op 24 augustus 1837 werden twee gedenkstenen onthuld (geplaatst in het buitenfront van de sluis) met de volgende opschriften:

Foto Ron van Maanen

Onder het stadhouderschap van

Willem III, Koning van Engeland

op voordragt der admiraliteit van Zeeland,

ontworpen in 1697, gebouwd in 1704-1705

buiten gebruik geraakt in 1745.

foto's Ron van Maanen

Onder de regering van Willem I

Koning der Nederlanden, P.v.O., G.H. v. L.

op voorstel van Z.K.H. Prins Frederik der

Nederlanden, Admiraal en Kolonel-Generaal.

Hersteld in 1836-1837

 

Later zijn deze twee gedenkstenen, in verband met reparatiewerkzaamheden aan het dokje, in de oostelijke gevel van de pompkamer ingemetseld. Deze pompkamer werd in oktober 1961 gesloopt. De twee gedenkstenen hebben vervolgens een nieuw plaatsje gekregen voor het hoofdkantoor.

Op 27 oktober 1964 richtte de directie van de N.V. Koninklijke Maatschappij “De Schelde” een brief aan het gemeentebestuur van Vlissingen waarin de zorg wordt uitgesproken over de voorgenomen plaatsing van het droogdokje op de Monumentenlijst. Ook de Staatssecretaris van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen werd bij brief d.d. 27 oktober 1964 verzocht de plaatsing van het dokje op de Monumentenlijst tegen te gaan. In verband met de bedrijfsvoering was het terrein nodig voor de inrichting van het nieuwe staalpark van het bedrijf. Op 5 februari 1965 verleende de staatssecretaris vergunning tot afbraak van het droogdokje. Ondanks deze toestemming werd het droogdokje bij beschikking d.d. 7 oktober 1966 toch op de definitieve Monumentenlijst geplaatst. Het conflict werd opgelost bij brief d.d. 19 september 1974 van het Hoofddirecteur van de Rijksdienst voor de Monumentenzorg waarbij gesteld werd dat de op 5 februari 1965 verleende vergunning tot afbraak onverminderd van kracht kon blijven. Van afbraak van het dokje was echter geen sprake. Ten behoeve van de bouw van de staalloods is het dokje in 1974 gedempt.

Gemeentearchief Vlissingen. FA42149. De Luctor et Emergo later de O1 rond 1905

De herinrichting van het ‘Schelde’-terrein zorgde voor hernieuwde aandacht voor het dokje. In de jaren 2011-2012 werd het weer uitgegraven en gerestaureerd. Het is de bedoeling het vanaf 2013 weer in gebruik te nemen.

Gemeentearchief Vlissingen FA47428. Het dokje anno 2012

De machinefabriek en ketelmakerij 1876-

Opgericht in 1875 kreeg de Kon. Mij. De Schelde een jaar later toestemming tot de oprichting van een smederij, machinefabriek, kopergieterij, ketelmakerij en een scheepstimmerwerf. Prins Hendrik was op 3 augustus aanwezig bij de opening van de machinefabriek annex ketelmakerij. Op 1 juli 1881 brak echter om 15.00 uur brand uit in de stookplaat van de ketelmakerij. De felle brand had grote gevolgen. De machinefabriek, het tekenkantoor, de modelmakerij en de kantoren van de ingenieurs gingen verloren. Dankzij een zuidenwind wist men de ketelmakerij en de kleine kappen te behouden.
De directie ging echter voortvarend te werk. In oktober was de herbouw van de fabriek door eigen personeel al in volle gang, hierbij geholpen door een rechtstreekse verbinding met het spoor voor aanvoer van de bouwmaterialen.

Directiearchief Kon. Mij. De Schelde 214.2000

Beeldcollectie GA Vlissingen FA23870

Ontworpen door de Schotse ingenieur William Hamilton Martin werd in iets meer dan een jaar bouwtijd een schitterend gebouw neergezet. De benodigde lichtkleurige Zeeuwse gebakken stenen werden geleverd door de steenbakkerij Suzanna Johanna van de Nieuwlandse firma Fak Brouwer. Het gebouw met als afmetingen120 x 26 x 22 meter was in tweeën gesplitst. Het grootste deel met een lengte van 80 meter was bestemd voor de machinefabriek geplaveid met houten blokken, het kleinste deel met een lengte van 40 meter was bestemd voor de ketelmakerij. Het gebouw riep vanaf buiten gezien het beeld op van een tempel door het gebruik van hoge boogvensters waarvoor in totaal 17.000 ruiten waren gebruikt. Binnen waren zuilengalerijen bestaande uit 42 holle in Engeland gegoten ijzeren kolommen die het gegalvaniseerd ijzeren dak ondersteunden. Via een ingenieus systeem werden deze kolommen gevuld met stoom waardoor de ruimte verwarmd werd. Het vele glaswerk zorgde voor voldoende lichtinval. Toen de vraag naar machines en ketels weer aantrok werd in 1887 de machinefabriek uitgerust met een nieuwe loopkraan en kwam in de ketelmakerij een hydraulische klinkmachine te staan, op dat moment de grootste ooit in Europa gefabriceerd.

In 1903 besloot men de ketelmakerij te vergroten en een deel van het open terrein te overdekken. De redenen voor dit besluit waren een toename van de werkzaamheden in machinefabriek en ketelmakerij en om de arbeiders die in de open lucht betere bescherming tegen het weer te bieden. Een toenemende vraag vroeg echter om structurele oplossingen. In 1911 besloot men tot de bouw van een nieuw gebouw voor de machinefabriek. Op 15 januari 1912 meldde de Vlissingse Courant dat de gemeente hiermee instemde. Het gebouw werd gerealiseerd op de kadastrale. percelen D 805, 858 en 1406-1408 (wat nu de Glacisstraat is). Iets meer dan een jaar later werd al toestemming gevraagd tot uitbreiding van deze fabriek. Hierbij werd het bestaande gebouw verlengd in de richting van de oostelijke Dokkade. In 1916 is sprake van een tweede uitbreiding waarbij ‘als beweegkracht zal worden aangewend elektriciteit van plm. 150 P.K.’

Foto Ron van Maanen. Geheel links is het hoofdkantoor aan de  Glacisstraat zichtbaar. Vervolgens is de aanbouw (ongepleisterde bakstenen) parallel aan de straat zichtbaar. Daarnaast inclusief de eerste toegang is het oudste deel van 1912 en dan vervolgens de uitbreiding uit 1913.


In 1919 werd de derde uitbreiding gerealiseerd. De uitbreidingen van 1916 en 1919 werden tegen de lange zijde van het uit 1912-1913 daterende gedeelte aangebouwd. In 1921 werd bovendien een ketelhuis (aan)gebouwd. De daarin geplaatste stoomketel moest de fabriek verwarmen. Rond 1940 had men plannen om nog eens drie hallen te bouwen tegen de uitbreiding van 1919 aan. Er is ook sprake van een bordes, vermoedelijk is dit aan de kopse kant parallel aan de Glacisstraat gerealiseerd.

Machinefabriek en ketelmakerij vervaardigden duizenden machines (onder meer in licentie gebouwde Sulzers) en ketels. In 1987 werd een deel van de in 1881 gebouwde ketelmakerij gesloopt, later werd ook het resterende deel gesloopt. De machinefabriek gelegen tussen de Glacisstraat en de oostelijke Dokkade tegenover de Houtkade is vandaag de dag niet meer als zodanig in gebruik..

Foto Ron van Maanen. Vanaf de Koningsweg richting stad is eerst de uitbreiding 1919 zichtbaar. In 2007 werd een deel van de latere aanbouw al gesloopt. Over wat er nog met de bestaande opbouw gaat gebeuren, is nog niets definitiefs bekend.