Boren, schaafbanken en hamers De bedrijfsinventaris van de Kon. Mij. De Schelde tussen 1875-1884

Vreemd genoeg gaat het bijna altijd om de schepen en het personeel als de geschiedenis van een scheepswerf aan bod komt. Soms is er aandacht voor de opstallen als loodsen, hellingen etc., maar het gereedschap en verdere bedrijfsinventaris wordt veelal genegeerd. Vreemd, want zonder staal, schaven, boren, hamers gebeurt er niet veel.

Fotocollectie 413. 29755

De scheepswerf Kon. Mij. De Schelde werd in 1875 opgericht op het terrein van de voormalige marinewerf waar een deel van de opstallen als de kleine kappen en het dok van Perry nog aanwezig was. In een omslag met een deels in slechte staat verkerende stukken uit de jaren 1875-1884 wordt uitgebreid verslag gedaan van wat er aanwezig is aan opstallen en wat er in stond. Ook de gevolgen van de branden in de nacht van 8 april 1879 (in de gieterij). 1 juli 1881 en in de nacht van 12 op 13 juni 1884 komen aan bod. De brand van 1881 was dramatisch waarbij onder meer de machinefabriek annex ketelmakerij verloren ging. Ook de brand van 1884 moet niet worden onderschat. Een deel van de gebouwen (hulpmachinefabriek en schilderwerkplaats ging met de bedrijfsinventaris hierbij verloren of was zwaar beschadigd. Geluk bij ongeluk was de werf goed verzekerd, namelijk voor een bedrag van ƒ 1.134.000,00. Een commissie van assuradeurs bijgestaan door schade experts ging aan de slag. In juli werd een recapitulatie opgesteld, totaal schadebedrag ƒ 83.068,31 waarvan 56.741,84 voor verloren gegane machines, gereedschappen en goederen. Dat alles moest worden vervangen door nieuw hetzij tweedehands. Een deel van de machines was al tweedehands aangekocht zoals voor ƒ 2.376 een punching+shearing machine van het ponsen van gaten, afkomstig van Robert Harvey&Co., Glasgow, Schotland.

Uit de lijsten uit 1876 komt duidelijk naar voren wat in eigen beheer werd aangemaakt of was aangekocht werd. Zo werd voor de houten scheepsbouw een zaagraam met gasmachine aangekocht maar de zaagblokken en banken zelf gemaakt. Duidelijk blijkt dat de werf dan nog op twee benen hinkt, namelijk de bouw van houten en de bouw van ijzeren schepen.

Vanwege de deels slechte staat is er voor gekozen de stukken te DIGITALISEREN waardoor het mogelijk werd deze via het internet aan het publiek aan te bieden.

Bron

Archief Kon. Mij. De Schelde 1875-1970 inv.nr. 135 (Gemeentearchief Vlissingen).

Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de tweede helft van de 19e eeuw

De tweede helft van de 19e eeuw bracht grote veranderingen voor de stad Vlissingen met zich mee. Was in de jaren vijftig het voortbestaan van de marinewerf al in gevaar, in de jaren zestig werd besloten tot de opheffing. In 1868 waren de poorten gesloten. Het werfpersoneel was verhuisd naar de marinewerven te Amsterdam en Willemsoord of had ander emplooi gevonden. Ook de mariniers verlieten Vlissingen en verder was de status van vestingstad ingetrokken. Er waren ook positieve ontwikkelingen. De Nederlandse regering besloot dat Vlissingen dé doorvoerhaven van Nederland moest worden gericht op Engeland en het Duitse achterland. Om dit te kunnen realiseren werden miljoenen guldens in nieuwe havenwerken geïnvesteerd en de spoorlijn naar Vlissingen doorgetrokken. Het werd echter niet het succes waarop gehoopt werd. Het waren de Rotterdamse, en in mindere mate, Amsterdamse havens die zich ontwikkelden tot aanzienlijke doorvoerhavens. Achteraf werden en worden allerlei verklaringen gegeven voor het ‘falen’ in Vlissingen. Vanuit Rijkswege werd echter aan Holland de voorkeur gegeven boven Zeeland, dit ondanks de miljoeneninvestering. Een signaal dat de regering minder in Zeeland was geïnteresseerd als gedacht werd, wordt in de huidige literatuur nog steeds genegeerd. Het gaat dan om de aanwezigheid van een wachtschip van de Koninklijke Marine in de Vlissingse haven. Ten tijde van de marinewerf was dat meestal een fregat geweest. Naast puur defensieve taken was het wachtschip ook belast met de handhaving van de quarantaine om te voorkomen dat besmettelijke ziekten de ‘lands grens’ overstaken.

Na 1870 gaat het bergafwaarts, uiteindelijk zijn het houten zeilkanonneerboten die Vlissingen ’beschermen’. Vanaf 1876 wordt gekozen voor stoomkanonneerboten volgens het Engelse Staunch-design. Deze vaartuigen staan bekend als strijkijzers vanwege hun specifieke vorm. De hoofdbewapening bestond aanvankelijk uit een  23cm kanon, terwijl de laatste modellen zoals de Bulgia een 28cm kanon hadden. Verder waren ze uitgerust met 3-3,7 cm kanons. Over de topsnelheid moet men geen overdreven gedachten hebben, iets boven de 8 knopen was het maximum. De bemanning telde maximaal 34 koppen. Een dergelijke kanonneerboot was geen partij voor de grote buitenlandse schepen die op de Schelde voeren richting Antwerpen. Op dat moment bezat de Koninklijke Marine wel degelijk ook grote pantserschepen maar die waren alle gestationeerd te Willemsoord. Dit viel ook de bemanning van een bezoekend Russisch oorlogsschip op die hierover opmerkingen maakte. Naast het feit dat Vlissingen strategisch gelegen ligt aan de Schelde, was vanaf 1875 natuurlijk ook de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde hier gevestigd. Een werf die ook diverse opdrachten van de marine kreeg, zowel voor het bouwen van complete oorlogsschepen als ketels en machines. Pas toen de oorlog tussen Rusland en Japan in 1904 uitbrak, kwam er weer een groter marineschip naar Vlissingen om hier de veiligheid te waarborgen.

Kuilkorvet Ajax  <oktober 1850->mei 1852

Rijksmuseum Amsterdam

Op stapel gezet door P. Glavimans op de marinewerf te Rotterdam op 13 oktober 1828, te water gelaten op 13 juni 1832, arriveert  eind oktober 1849 te Vlissingen terugkerende uit de West en op 24 april 1870 was de verkoop toegestaan. De Middelburgsche Courant schreef op 8 mei 1852 dat de Zr. Msd. Ajax eind mei of begin juni naar Hellevoetsluis zou overtaken om daar De Schelde als wachtschip af te lossen.

Fregat Sambre 1854-1866 (1)

Bron Middelburgsche Courant d.d. 8 september 1867

De Middelburgsche Courant d.d. 29 juli 1854 meldde dat het fregat Sambre liggende te Den Helder bestemd was om in Vlissingen als wachtschip dienst te doen. Zij werd vandaar gesleept door het stoomschip Amsterdam naar haar nieuwe bestemming. Dit zou haar laatste bestemming worden, want in 1866 werd zij afgedankt en in 1867 van de vlootlijst geschrapt. Pogingen haar te verkopen mislukten waarop men besloot haar van rijkswege in eigen beheer in Vlissingen te slopen. Hiervoor werden 25 arbeiders in tijdelijke dienst aangenomen.

Fregat Doggersbank 1855
De Middelburgsche Courant d.d. dinsdag 5 juni meldde dat het fregat Doggersbank te Vlissingen ontdokt was vermoedelijk om voorlopig te dienen als wachtschip op de rede. Dit voornemen is hoogstwaarschijnlijk nooit uitgevoerd.

Korvet Prins Maurits der Nederlanden 1866-1870 (2)
Op 11 augustus 1866 voer het korvet Prins Maurits der Nederlanden de Vlissingse haven binnen komende vanaf de rede. Zij was bestemd om de Sambre op te volgen als wachtschip. Op 3 april 1868 werd vanuit Vlissingen geschreven dat de Prins Maurits der Nederlanden op korte termijn zou vertrekken en worden opgevolgd door het kostschip Lynx, op dat moment gestationeerd te Rotterdam. Dat voornemen is niet uitgevoerd want de Maurits vertrok niet eerder als op 3 november 1870 richting Hellevoetsluis.

Stoom flottieljevaartuig Hector 1870-1873 (3)
Nadat de Prins Maurits der Nederlanden in 1870 Vlissingen had vervangen, moest er een opvolger komen. In de Zierikzeesche Nieuwsbode van 18 juni was al bekend gemaakt dat dit de stoomkanonneerboot Hector onder het commando van een luitenant ter zee 1e klas moest worden, maar dan wel zonder stoommachine. Die moest voor november zijn verwijderd. Op 28 oktober meldde de Middelburgsche Courant de aankomst in de Dokhaven.

Kanonneerboot No. 36 1874
In 1874 was de Hector al uit het Vlissingse straatbeeld verdwenen. De oude zeilkanonneerboot  No. 36 neemt dan tijdelijk de honneurs waar.

Kanonneerboot No. 4 1875
Eind oktober 1875 bestaat het wachtschip uit een niet met name genoemde kanonneerboot. Op dat moment is de commandant van de marinebasis Hellevoetsluis schout bij nacht R.L. de Haes in Vlissingen bezig met een onderzoek wat er nodig was aan gebouwen voor de keuring en werving aangezien de ruimten op de voormalige marinewerf moesten worden ontruimd. Het laatste natuurlijk in verband met de oprichting van de Kon.Mij. De Schelde. Verder inspecteerde De Haas ook de bewuste kanonneerboot. Als de kanonneerboot door een groter schip zou worden vervangen, kon nagenoeg in de behoefte aan accommodaties worden voorzien. Datzelfde jaar vond er een discussie plaats over de verplaatsing van het wachtschip van achter de Tonnenbrug tot voor de Tonnenbrug. De bewuste kanonneerboot werd nu aangeduid als notendop. Vanaf eind december lag het voor het telegraafkantoor.

Kanonneerboot no. 35 1876
Opnieuw was het slechts een houten kanonneerboot de No. 35 die de honneurs waarnam. Het was aan boord van dit schip dat de bekende Jacob Hobein in de aanwezigheid van de volledige bemanning afzwaaide.

Schroefstoomschip Amstel 1876
Op 1 februari schreef de Middelburgsche Courant dat het te Hellevoetsluis liggende schroefstoomschip Amstel werd uitgerust om de kanonneerboot als wachtschip te Vlissingen te vervangen. De Nieuwe Goessche Courant van 4 juli schreef dat zij op 2 september in Vlissingen zou arriveren en daar inderdaad de kanonneerboot als wachtschip zou vervangen. De laatste zou naar dan naar Hellevoetsluis afreizen. Op 16 oktober echter werd het duidelijk dat de Amstel naar Rotterdam zou gaan en dat in haar plaats een kanonneerboot van het Staunch design zou komen.

Stoomkanonneerboot 1e klasse Hydra 1876/1877-1885 (4)

Model Rijksmuseum Amsterdam

Originele url

Op Zaterdag 18 November kwam de Middelburgsche Courant met het verlossende woord. Het zou de stoomkanonneerboot Hydra worden. Dit vaartuig was net in dienst gesteld te Amsterdam onder het commando van luitenant ter zee 1e klas G. van Herwaarden. Maar het liep net iets anders. Op 2 december luidde het dat de Hydra te Hellevoetsluis bleef liggen en pas richting Vlissingen zou vertrekken als daar een oorlogsschip nodig was. Begin januari 1877 werd via Utrecht de reis naar Vlissingen aangevangen. Uiteindelijk arriveerde men daar op zondag 8 april. Naast wachtschip was men daar ook verantwoordelijk voor de handhaving van de quarantaine. De Frans Naerebout werd op dat moment nog gebruikt voor het begeleiden van schepen geladen met giftige stoffen. De Hydra lag niet het gehele jaar door te Vlissingen. Zo werd ze ingezet bij grootscheepse oefeningen langs de Nederlandse westkust zonder dat zij vervangen werd! Op 15 november 1885 tenslotte werd zij vervangen door de Zr.Ms. Vos.

Het was tijdens het bezoek in juli 1877 van het Russische stoomkorvet Bogatyr dat er opmerkingen werden gemaakt over de maritieme defensie van Vlissingen. De Bogatyr had een waterverplaatsing ongeveer 10 x zo groot als de Hydra en een hoofdbewapening van 8-15cm kanons, 4-4pd kanons, 1 mitrailleur en ook nog een torpedo afvuurinrichting voor het afvuren van vier torpedo’s.  Haar bemanning telde 314 man, opnieuw factor 10 ten aanzien van de bemanning van de Hydra. Pijnlijk werd het voor de journalist toen hij in gesprek met een Frans sprekende Russische officier was en deze hem vroeg of Nederland tegenwoordig geen oorlogsschepen meer had. Niet geheel ontbloot van enig chauvinisme antwoordde de journalist dat de Nederlandse vlag nog steeds over de zeven wereldzeeën getoond werd. Zelfs de Russische tsaar zou trots zijn wanneer hij een vloot zoals de Nederlandse zou hebben. In Nieuwediep lagen pantserschepen van het allerlaatste model klaar om Nederland te verdedigen. Alleen toen stelde de Russische officier een andere vraag. Waarom lag in Vlissingen niets meer dan een kleine gepantserde kanonneerboot? De journalist kon niet anders dan de vraag beamen. Waarom was er in Vlissingen niets beters aanwezig ‘dan het zeemonster dat nu in de Vlissingsche haven verscholen ligt’ terwijl elk moment de grootste oorlogsschepen de Schelde konden opvaren en de Vlissingse haven aandoen. Pas vanaf 1904 zou er weer een Nederlands oorlogsschip van aanzienlijker kracht dan de Hydra en haar (half) zusters te Vlissingen liggen.

Bron B.J. Tideman. Memoriaal van de Marine, 1887-1880. Langsdoorsnede en bovenaanzicht van de 2e klasse kanonneerboten Havik en Dog

Stoomkanonneerboot 1e klasse Vos 1885-1893 (5)
Was de Vos vanaf 1885 als wachtschip te Vlissingen gestationeerd, in 1882 lag zij als kostschip te Vlissingen .In december werd in het openbaar de levering van vers rundvlees aanbesteed. M. Hakker schreef in voor ƒ 0,550 en H.A. Gosschalk voor ƒ 0.50 per kilo. De minister van marine moest nog besluiten wie de order kreeg.

Stoomkanonneerboot 2e klasse Geep 1889-1890 (6)
Tijdelijk wachtschip tussen 16 November 1889 en 4 maart 1890.

Stoomkanoneerboot 2e klasse Dog 1893-1894 (7)
Nadat de Dog in 1893 was uitgerust met nieuwe ketels werd zij gestationeerd te Vlissingen waar ze dienst deed tot 22 oktober 1894.

Stoomkanonneerboot 1e klasse Bulgia 1894-1907 (8)

Fotocollectie Gemeentearchief Vlissingen nr. PA733

Fotocollectie Gemeentearchief Vlissingen nr. PP719

Bron B.J. Tideman. Memoriaal van de Marine, 1887-1880. Langsdoorsnede en bovendek stoomkanonneerboot 1e klasse Bulgia

De Middelburgsche Courant d.d. 20 september 1894 meldde dat op 3 oktober de Bulgia liggende te Amsterdam, in dienst zou worden gesteld met de bedoeling de Dog als wachtschip te Vlissingen af te lossen. De Dog zou op haar beurt afreizen naar Amsterdam om daar buiten dienst te worden gesteld. Onder commando van luitenant ter zee 1e klas C.J.G. de Boeij vertrok de Bulgia op maandagmorgen 24 oktober via Hellevoetsluis naar Vlissingen.

Notes
1. Op 15 April 1816 werd de opdracht gegeven tot de bouw van het 44-kanons fregat 2e klasse Algiers , op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 15 April 1816, te water gelaten op 27 augustus 1821, gekoperd in1821, in dienst gesteld volgens order nr. 30 gedateerd 18 februari 1822, herdoopt  Sambre bij besluit nr. 100 gedateerd 5 April 1828, teruggebracht tot een 36-kanons fregat in 1836, aanvankelijk wachtschip te Willemsoord deed zij vervolgens dienst te Vlissingen tot 1 november 1866, het jaar daarop van de vlootlijst geschrapt en gesloopt op de marinewerf te Vlissingen. Met een waterverplaatsing van 1.461 ton en als afmetingen 163 x 42 x 22 27/11 voet en een bemanning van maximaal 300 man.
2. De Prins Maurits der Nederlanden is op 9 juni 1842 als the Atalante op stapel gezet op de marinewerf te Vlissingen, te water gelaten op 21 juli 1849, vernoemd in Prins Maurits der Nederlanden, geschrapt van de vlootlijst in 1904 en uiteindelijk verkocht in 1907. Met een waterverplaatsing van 776 ton waren haar afmetingen 36,50 x 10,30 x 4,80 meter. Als wachtschip te Amsterdam bestond in 1877 haar bewapening uit 10 middelbare 30 pond kanons en telde haar bemanning 200 koppen. Dit zal vermoedelijk in de Vlissingse tijd niet veel anders zijn geweest.
3. De juiste aanduiding voor de Hector was stoom flottieljevaartuig. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 1 mei 1858, te water gelaten op 26 juni 1859 en uiteindelijk in 1874 in het droogdok te Hellevoetsluis gesloopt. De Hector was gebouwd voor bijzondere diensten en kleine tochten buitengaats. Met haar bewapening van 4 lichte 30 pond kanons en een bemanning van 50 koppen was het opnieuw geen groot oorlogsschip. De stoomkanonneerboten die haar opvolgden, waren in feite zwaarder bewapend.
4. Op stapel gezet bij Armstrong, Newcastle, Engeland in 1872, te water gelaten in 1873, afgevoerd van de sterkte in 1906 en een jaar later te Amsterdam voor de sloop verkocht. Met een waterverplaatsing van 221 ton waren haar afmetingen 25,88 x 7,62 x 2,20 meter. Snelheid 7,5 knopen. Haar bewapening bestond uit 1-23cm kanon (in 1888 vervangen door een 21cm) and 3-3,7cm kanons.
5. Op stapel gezet bij de Nederlandsche Stoomboot maatschappij te Fijenoord op 3 september 1874, te water gelaten op 3 juni 1875, uitgerust met Stork ketels in 1892 was zij vervolgens tussen 20 oktober en 17 november belast met het toezicht op de quarantaine te Vlissingen. In 1893 van de sterkte afgevoerd werd zij verkocht in 1897.
6. Op stapel gezet bij de Koninklijke fabriek van stoom- en andere werktuigen op 20 september 1874, te water gelaten op 17 juni 1875 en tenslotte in 1922 gereed gemaakt om te worden verkocht.
7. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 2 april 1874, op 31 oktober 1874 te water gelaten en in 1927 van de sterkte afgevoerd.
8. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 21 maart 1879, op 4 december te water gelaten, afgelost op 20 juni 1907 door de Bever, zonk de Bulgia, inmiddels verbouwd tot mijnenlegger, tijdens een Duitse luchtaanval op Vlissingen op 12 mei 1940.

Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw

In 1814 werd besloten tot de opheffing van de marinewerf te Antwerpen en de aanleg van een nieuwe marinewerf te Vlissingen. De laatste bestond in feite uit twee werven, een constructiewerf lees nieuwbouw+reparatie) en een uitrustingswerf. Verder werd in Vlissingen ook een wachtschip gestationeerd.

Een wachtschip heeft bij de Koninklijke Marine in de loop der tijd twee betekenissen. Enerzijds was het niet meer dan een drijvende kazerne in een marinehaven (in Vlissingen was dat in feite de Dokhaven) en diende het dus als woonverblijf voor matrozen en/of mariniers. Een wachtschip kon echter ook op de rede worden gestationeerd en dan werd het voor vaardiensten gebruikt. In Vlissingen betekende dit onder meer  toezicht houden op de Schelde waarbij een vrije scheepvaart werd gegarandeerd, maar ook handhaving van de quarantaine tegen besmettelijke ziekten. Onderstaande lijst is niet compleet, er zal meer archiefonderzoek moeten plaatsvinden om de lacunes in te vullen.

Fregat Minerva 1812-1813 kazerneschip te Vlissingen en in 1818-1820 en opnieuw in 1823-1835 wachtschip te Vlissingen

Dit halfmodel maakt deel van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-316 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine.

Dit fregat werd gebouwd op de Vlissingse Admiraliteitswerf, de latere uitrustingswerf van de Koninklijke Marine. Volgens de Amsterdamsche Courant d.d. 28 augustus 1804 gaf de raad van de Bataafse Marine opdracht tot haar bouw. Dit nieuws werd met enthousiasme door de Vlissingse ingezetenen ontvangen. Bewapend met 32 kanons kreeg zij als afmetingen 145’ x 40’ x 15‘(holte) x 12 3/11’ (voor)-14 2/4’  (achter). De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De bouw werd snel ter hand genomen want op 7 oktober was zij al op stapel gezet en op 28 december 1805 werd het fregat te water gelaten. Tussen 1812 en 1813 diende de Minerva als kazerneschip te Vlissingen. In juni 1813 namen de Franse bezetters het schip mee naar Antwerpen, België. Daar werd het later aangetroffen en overgedragen aan Nederland. Overgebracht naar Vlissingen werd zij daar uiteindelijk in gebruik genomen als wachtschip. In 1830 werd de Minerva ook gebruikt als drijvende gevangenis. De Middelburgse Courant d.d. 26 oktober 1830 meldde een gevecht bij Oostburg tussen Nederlandse troepen en het zogenaamde Parijs-Belgische legioen. Het werd een nederlaag voor het legioen met vele doden en 21 man werden als krijgsgevangenen meegenomen naar Vlissingen en vastgezet op de Minerva. Vijf jaar later kwam ook het einde voor het wachtschip. Zij was in een dermate slechte conditie dat niets restte dan de verkoop voor de sloop. Haar commandant, officieren en manschappen werden op non-actief gesteld voor zover zij niet meer nodig waren. De verkoop leverde ƒ 4.660,00 op.

Commandanten
J.H. Bolken 20 december 1821-18 oktober 1824
C.A. Bodel 18 oktober 1824-15 februar1 1826
J.C. Rijk 15 februari 1826- medio april 1827
J.R. Machielsen 1 mei 1828-16 augustus 1830
L.L. Spengler 16 augustus 1830-1 april 1835

Bron :Vlissingse Courant d.d. 11 april 1834

Fregat Euridice 1833/1834-1842

De Euridice in volle glorie. Pentekening Ron van Maanen

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-663 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. Het model afkomstig uit Rotterdam is ontworpen door Pieter Glavimans, de modellenmaker is onbekend gebleven.Gebruikt op het Instituut van de marine te Fijenoord-Rotterdam als instructiemodel en uiteindelijk terechtgekomen in de collectie aangelegd door de Amsterdamse marinewerf.

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-313en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. De naam van de modellenmaker is onbekend.

In december 1801 op stapel gezet op de Rotterdamse marinewerf en op 21 april 1802 te water gelaten. Afmetingen 145’ x 40’ x 15‘. De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De Middelburgsche Courant d.d. 26 december 1833 vermeldde haar terugkeer van de rede in de Dokhaven op de 23e. Ten onrechte wordt zij aangeduid als korvet. Op de rede deed zij dienst als wachtschip. Op 1 april 1835 werd zij onder het commando van kapitein captain F.G. Courier dit Dubikart in dienst gesteld als wachtschip te Vlissingen in de plaats van de Minerva. Vanaf 1842 wordt de Euridice gebruikt als kostschip. De Zierikzeesche Courant d.d. 2 november 1847 meldt dat op 12 november op de marinewerf de Euridice op een publieke veiling te koop werd aangeboden. Het schip ligt dan in de Marinehaven met de vermelding dat het vroeger als logementsschip heeft gediend. Na de verkoop is het inderdaad gesloopt. In de Vlissingse Courant van 26 januari 1848 staat de volgende advertentie.

Fregat Maas 1 september 1842-16 mei 1850 

Na de Euridice wordt het fregat Maas als wachtschip in gebruik genomen. Dit fregat is al eerder op dit weblog aan de orde gekomen Na haar buitendienststelling doet zij vanaf 16 mei 1850 dienst als logementsschip tot de verkoop in 1853. 

In de negentiende eeuw waren lijfstraffen nog steeds in zwang. De Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 17 januari 1845 gaf hiervan een voorbeeld. Koksmaat Willem Schalkwijk was betrokken geraakt in een vechtpartij en bovendien beschuldigd van insubordinatie. De zeekrijgsraad te Vlissingen veroordeelde hem tot de doodstraf te voltrekken met de kogel. Bij koninklijk besluit van 19 December 1844 echter werd hem de doodstraf kwijtgescholden. Helemaal ongeschonden kwam hij er niet vanaf. Zijn straf bestond nu uit twee keer ra vallen, een keer laarzen en vervolgens een gevangenisstraf van 10 jaar. Laarzen betekende dat met een stuk in pekel gehard touw een aantal slagen op de derrière, gestoken in een met zeewater nat gemaakte broek, werd gegeven. Bij ra vallen werd de betrokkene met een touw opgehesen aan het uiteinde van een ra. Vervolgens werd het touw gevierd en viel hij in het water. Om er zeker van te zijn dat hij zonk, was een gewicht aan zijn voeten bevestigd. Vervolgens werd hij weer uit het water omhoog gehesen. Bij Willem werd deze procedure dus twee keer herhaald. 

Commdanten:

N.L. Koops 1 september 1842-1 april 1844

J. Enslie 1 april 1844-1 oktober 1844

W baron de Raet 16 oktober 1844-10 januari 1847

J.F. Kist 10 november 1847-1 juli 1848

W. baron de Raet 1 juli 1848-16 mei 1850

Bronnen

Alle Hens September 1979

Gedenkboek Kon. Insituut voor de Marine te Willemsoord 1854-1929. 

Glavimans, “Schepen op de admiraliteitswerf gebouwd” in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, jaargang 07, 1900. 

Ph.M. Bosscher. Een nuchter volk en de Zee. Beeldverhaal van de Nederlandse Zeegeschiedenis. Bussum, 1979. 

W.J.L. Poelmans. Nieuwsberichten in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, volume 1, 1910.

G.J.A. Raven. De kroon op het anker, 175 jaar Koninklijke Marine. Amsterdam, 1988.

A.J. Vermeulen. De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1813-1964.

Admiraliteitsarchieven XLVII no. 17 (Asmus), Nationaal Archief Den Haag

Scheepsjournalen, National Archief, Den Haag. 

Archief Hellevoetsluis inventarisnummer 507, Nationaal Archief, Den Haag. 

Het verhaal achter de Vlissingse overlijdensakte van de Zierikzeesche marinier Adriaan Phernambucq in 1849 Het wachtschip Maas en een ontploft kanon

Bevolkings- en burgerlijke standsregisters zijn dé startbronnen voor de genealoog. Als archivaris hoop je natuurlijk dat het daar niet bij blijft en dat de stamboom verder wordt aangekleed met allerlei feitjes. Zo geven militieregisters (1) bijvoorbeeld interessante informatie over het mannelijke deel van de samenleving en hun dienstplicht en belastingregisters over het inkomen. Kranten zijn ook bij uitstek geschikt om het beeld in te kleuren. In het overlijdensregister van de gemeente Vlissingen staan in de maand september zeven overlijdensadvertenties, alle betrekking hebbende op mannen afkomstig van het wachtschip Maas en op 20 september om 3 uur overleden. Nu kan je volstaan met de datum van overlijden etc. op te nemen in de stamboom, maar wat is er eigenlijk gebeurd? Met wat extra speurwerk kan je erachter komen wat er om 15.00 uur op 20 september 1849 gebeurde en wat het leven kostte van Phernambucq en de zes anderen.

Na de Napoleontische periode werd het Koninkrijk der Nederlanden gesticht. Een voor Vlissingen belangrijk besluit was dat de marinewerf te Antwerpen werd opgeheven en een nieuwe te Vlissingen opgericht. Dit is inderdaad gebeurd. Het werfcomplex werd later door de Kon.Mij. De Schelde in gebruik genomen. Er kwam ook een wachtschip te Vlissingen liggen. Eigenlijk was het niet meer dan een drijvende kazerne om matrozen en mariniers te huisvesten.(2) Het kwam te liggen in de Dokhaven. In 1842 kwam de Maas naar Vlissingen en bleef hier tot begin vijftiger jaren in dienst waarna het in 1853 ten behoeve van de sloop te koop werd aangeboden. 

Middelburgsche Courant 21 juni 1853

Het fregat Maas werd op 15 April 1818 door P. Glavimans op stapel gezet op de marinewerf te Rotterdam en liep op 30 oktober 1822 van stapel. De bewapening bestond uit 44 kanons en de afmetingen waren 163 (op de waterlijn) x 32 x 22,7 voet met een waterverplaatsing van 1460 ton. Vijf jaar later, 5-30 oktober 1827, werd het schip al geïnspecteerd in het droge of kieldok te Hellevoetsluis of de zeeworm het hout had aangetast. Hellevoetsluis had in tegenstelling tot de Rotterdamse marinewerf net als Vlissingen een droogdok, zij het dat het Jan Blankendok in tegenstelling tot het dok van Perry in een droog en een nat gedeelte kon worden afgescheiden. In 1831 werd de Maas opnieuw gedokt, nu om de koperen dubbelhuid op beschadigingen te inspecteren. Later dat jaar vinden enkele reparaties plaats. In haar actieve loopbaan voer de Maas onder meer naar de Oost en de West. De Middelburgsche Courant d.d. 25 december 1841 meldde dat de Maas liggende te Willemsoord op 31 december buiten dienst werd gesteld. Zij was op 15 mei dat jaar teruggekeerd van Batavia. De Vlissingse Courant meldde op 29 juni 1842 dat de Maas op de 27^e uit Den Helder zou vertrekken gesleept door het marine stoomschip Etna bestemming Vlissingen. Hier zou zij in dienst als wachtschip worden gesteld.

HTA 1293. De Dokhaven met onder meer een wachtschip

Haar commandanten in deze jaren zijn N.L. Koops (1-9-1842/1-4-1844), J. Enslie (1-4-1844/1-10-1844), W baron de Raet (16-10-1944/10-11-1847), J.F. de Kist (10-11-1847/1-7-1848) en tenslotte opnieuw W baron de Raet (1-7-1848/16-5-1850). Het schip wordt dan uit dienst gesteld als wachtschip en begint als logementschip aan haar laatste jaren.

In de middag van 20 september 1849 vond om 3 uur een ernstig ongeluk plaats op de marinebatterij opgesteld op het terrein van de marinewerf. Tijdens het zogenaamde schijfschieten op een op de Schelde drijvende schijf ontplofte een van de kanons. Zes man werden direct gedood, twaalf anderen (zwaar)gewond. De gewonden werden direct naar het hospitaal gebracht waar een van hen alsnog overleed. Een van de gewonden verkeerden met ernstig hoofdletsel in levensgevaar. Kapitein luitenant ter zee Van der Hart was licht gewond aan een oog en een hand. De ontploffing moet inderdaad zeer heftig zijn geweest, gelet op wat de Zierikzeesche Nieuwsbode op de 24^e schreef: “De marine-batterij is in den letterlijken zin verwoest, balken van een gescheurd, de zoldering gebarsten, zware stukken ijzer van het gesprongen kanon, op aanzienlijke afstanden geworpen…” Onmiddellijk snelden de marine autoriteiten als schout-bij-nacht Lucas, commandant van de marinewerf en kolonel der artillerie Meyl toe naar de plek des onheil. In het hospitaal was chirurgijn-majoor Van Leersum verantwoordelijk voor de verzorging van de gewonden. Alle slachtoffers waren afkomstig van De Maas op dat moment nog steeds wachtschip. Tot de doden behoorden de mariniers Hendrik Willem Walbrink (32 jaar, geboren Amsterdam), Pieter van Es (20 jaar, geboren Dordrecht, Adriaan Phernambucq (18 jaar, geboren Zierikzee), Johann Wilhelm Herwig(21 jaar, geboren Frankfurt a/d Main), Adam Krimp (20 jaar, geboren Brummen) en de matrozen Pieter Lens (20 jaar, geboren Gouda) en Christiaan de Bis (20 jaar, geboren te Dordrecht). Tot de gewonden behoorden de mariniers Reuth, Niehorster, Van Basten en Everwijn en tot de matrozen Ponsing, Ganzinga, Speijer, Schamp en Winterman.

Twee jaar haalde de Maas opnieuw de krant, alleen geen plaatselijke maar een krant gepubliceerd in Den Helder. Het weekblad van Den Helder en het Nieuwediep d.d. 7 April schreef over de ontsnapping van matroos Roest opgesloten op het wachtschip in afwachting van de krijgsraad. Hij maakte een gat in het dek van zijn ‘hut’, kwam in de kuil terecht, liep naar de hut van de klerken en stal daar een uniform van een adelborst en een mantel. Vervolgens kon hij zonder dat iemand iets verdachts opmerkte in de nacht van 28 maart op zijn gemak van boord gaan. Nadat zijn ontsnapping ontdekt was, werd zijn hut doorgezocht. Daar vond men het mes en het volgende door hem geschreven spotvers:

Heeren als Roest wil houwen

Dan moet je ijzere hutte bouwen

Want een hut of gat van houdt

Is toch nu of nooit vertrouwd.

Hier is het mes, hier is het gat

Morge ben ik uit de stadt.

Overste! Of je kijkt of ziet

Morge vind je Roest toch niet.

Of zij Roest ooit nog gevonden hebben, heb ik (nog) niet kunnen achterhalen. Op 7 april was hij nog steeds spoorloos. De krant spreekt nog van een wachtschip maar dat is niet correct, zij dient dan al een jaar als logementschip

Bronnen

Overlijdensregister gemeente Vlissingen 1849 (Gemeentearchief Vlissingen toegang T434 inv.nr. 368).

krantenbankzeeland

kranten.archiefalkmaar

Rotterdams jaarboekje, diverse jaargangen in te zien via de website van het gemeentearchief Rotterdam

Archief marinewerf Hellevoetsluis inv.no. 507 (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage.

Noten

1. Op het National Archief te ’s-Gravenhage zijn de stamboeken bewaard. Daarin kan per militair zijn loopbaan worden gevolgd. Voor meer gegevens over schepen zijn diverse boeken en/of websites en –logs beschikbaar. Wil je meer weten over koopvaardijschepen en kapiteins in de 19^e eeuw, zie: Nederlandse koopvaardijschepen. Voor V.O.C. schepen zie http://www.vocsite.nl/schepen/lijst.html Voor walvisvaart, koopvaardijschepen en oorlogsschepen tussen 1500 en nu zie: Scheepvaart door de eeuwen heen en voor de Koninklijke Marine tussen 1814 en 1962 het (inmiddels verouderde) standdaardwerk van A.J. Vermeulen. Schepen van de Koninklijke Marine en die der Gouvernmementsmarine. Voor zeiloorlogsschepen van Europese marines tussen 1650 en 1860 zie European navies in the sailing area

2. Soms deed een wachtschip nog actief dienst als oorlogsschip maar dan alleen voor de lokale defensie.

Schepen gebouwd op de marinewerf te Vlissingen tussen 1817 en 1861

Vlissingen heeft zoals al vaak gezegd een rijke maritieme historie en waarin de marine een grote rol speelde. Weliswaar is de rol in de loop der tijden kleiner geworden maar er is nog steeds een marinekazerne aanwezig. Wanneer alles naar wens loopt, staat er over enkele jaren ook de marinierskazerne binnen de gemeentegrenzen.

Oorlogsschepen zijn door de eeuwen heen in Vlissingen gebouwd. Eerst op de Admiraliteitswerf later op de
Marinewerf en vanaf 1875 door de Kon.Mij. De Schelde. De laatste particuliere scheepswerf nam de opstallen, het dok van Perry en de hellingen over van de voormalige marinewerf. Tussen 1817 en 1861 werden op de marinewerf 61 schepen gebouwd voor de Koninklijke Marine inclusief het daaronder ressorterende Loodswezen. (1) Het fregat De Rijn echter was in feite geen nieuwbouw. Een bestaand zeilschip werd omgebouwd tot raderstoomschip. Dit experiment mislukte echter en zij werd teruggebouwd tot zeilschip. De marinewerf bestond in feite uit twee werven, de constructiewerf voor nieuwbouw en de uitrustingswerf (in feite de voormalige admiraliteitswerf) voor het optuigen van de schepen etc. Het Dok van Perry uitkomende op de Dokhaven werd gebruikt voor nieuwbouw, verbouw en reparaties. Ondanks haar kortstondige bestaan is de Vlissingse marinewerf van niet weg te cijferen betekenis geweest. Naast experimenten met stoomvoortstuwing werd ook een deel van de drijvende batterijen als bijvoorbeeld de Draak hier gebouwd en geëxperimenteerd met bepantsering. Een deel van de halfmodellen etc. die op de Vlissingse marinewerf vervaardigd zijn, zijn bewaard gebleven in het Rijksmuseum te Amsterdam. Via de website van dit museum kan men zich hiervan een goed beeld vormen. Onder de hoofdingenieurs die werkzaam zijn geweest op deze werf moeten Turk en Tideman maar bijvoorbeeld ook Tromp genoemd worden. De zogenaamde roeiboten zijn vermoedelijk roeikanonneerboten geweest.

1. De Courier, 18-kanons brik, op stapel gezet 11 juli 1817
Mogelijk gebouwd op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf en niet op de nieuw aangelegde hellingen in de Dokhaven.
2. De Zeeuw, 80-kanons linieschip, op stapel gezet 11 juli 1817
3. Euridice, 36-kanons fregat, gebouwd 1820-1821; zie elders op dit weblog de tekst over de wachtschepen te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw
4. Koning der Nederlanden, 84-kanons linieschip, op stapel gezet 11 juli 1817
5. No. 3, boot, gebouwd 1821
6. Mercuur, werkvaartuig, gebouwd 1821
7. No. 11, roeiboot, gebouwd 1821
8. De Rijn, 54-kanons fregat, gebouwd 1825-1832
9. Panter, 12-kanons brik, op stapel gezet 24 juni 1823
10. No. 6, boot, gebouwd 1823
11. No. 9, boot, gebouwd 1823
12. Nehalennia, 28-kanons korvet, op stapel gezet 18 december 1824
13. Suriname, stoomschip, op stapel gezet 8 april 1826
14. Windhond, 8-kanons brik, op stapel gezet 7 juni 1826
15. Boreas, 28-kanons korvet, op stapel gezet 31 juli 1828
16. Amphitrite, 32-kanons korvet, op stapel gezet 28 februari 1828
17. Meermin, 18-kanons brik, op stapel gezet 29 augustus 1828
18. No. 15, roeiboot, gebouwd 1828
19. No. 12, roeiboot, gebouwd 1828
20. No. 14, roeiboot, gebouwd 1828
21. No. 13, roeiboot, gebouwd 1828
22. No. 13, boot, gebouwd 1828
23. No. 31, gebouwd 1830
24. No. 32, gebouwd 1830
25. No. 29, gebouwd 1830
26. No. 30, gebouwd 1830
27. No. 33, gebouwd1830
28. No. 34, gebouwd 1830
29. No. 24, gebouwd 1830
30. Snelheid 14-kanons brik, op stapel gezet 4 juni 1831
31. De Ruyter, 1e klasse fregat, op stapel gezet 20 augustus 1831
32. Cerberus, stoomoorlogsschip, op stapel gezet 28 februari 1834
33. Koerier, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 juni 1835
34. Etna, stoomoorlogsschip, op stapel gezet 18 september 1837
35. Lynx, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 juni 1838
36. Heldin, 20-kanons korvet, op stapel gezet 31 juli 1839
37. Sperwer, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 mei 1840
38. Dolfijn, 5-kanons schoener brik, op stapel gezet 31 mei 1842
39. Prins Maurits der Nederlanden, 26-kanons korvet, op stapel gezet 9 juni 1842
40. Adder, 3-kanons schoener, op stapel gezet 4 september 1844
41. Cachelot, 12-kanons brik, op stapel gezet 4 september 1844
42. Vlinder, kotter annex werksloep, op stapel gezet 4 november 1844
43. Schorpioen, 2e klasse schoener, op stapel gezet 13 juni 1845. Volgens de krant 9 mei.
44. Saparoea, 4-kanons schoener brik, op stapel gezet 18 december 1845
45. Padang, 4-kanons schoener brik, op stapel gezet 20 februari 1849
46. Atalante, schoener, op stapel gezet 29 april 1850
47. Prinses Amelia, schroefstoomkorvet, gebouwd 1853
48. Evertsen, stoomfregat 1e klasse , op stapel gezet 26 oktober 1854
49. Zeeland, stoomfregat 1e klasse , op stapel gezet 28 februari 1856
50. Soembing, schoener, op stapel gezet 17 mei 1856
51. Vesuvius, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 8 oktober 1857
52. Vuurschip, op stapel gezet 9 januari 1858
De Middelburgsche Courant gedateerd Donderdag 19 augustus 1858 vermeldde dat in de avond van de maandag daarvoor de testen met de verlichting succesvol waren. Het lichtschip was bestemd om op de positie Noord Hinder te worden gestationeerd.
53. Adolf Hertog van Nassau, 51-kanons schroefstoomfregat, op stapel gezet 4 december 1858
54. Haarlemmermeer, schroefstoomschip annex flotillieljevaartuig, op stapel gezet 9 juli 1859
55. Leeuwarden, schroefstoomschip 1e klasse, op stapel gezet 6 december 1859
56. Curacao, schroefstoomschip1e klasse, op stapel gezet  14 juli 1860
57. Den Briel, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 14 maart 1861
58. Aart van Nes, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 6 april 1861
59. Loodskotter No. 7,
60. Pro Patria, 15 April 1857 op stapel
Dit was een zogenaamd defensievaartuig in 1857 op stapel gezet en in 1858 voltooid. De Middelburgsche Courant gedateerd Dinsdag 2 November 1858 vermeldt dat toen zij de zaterdagmiddag daarvoor de Dokhaven verliet in aanvaring kwam met de hoogaars van schipper A. Bootsgezel en waarbij de laatste zonk. De marine schoot met een lichter te hulp en wist de hoogaars te bergen en op de helling in de voorhaven te brengen voor reparaties. Overigens is het de vraag of dit defensievaartuig identiek is aan het inundatievaartuig wat in dezelfde periode gebouwd zou worden.
61. Loodskotter No. 3

Noot
1. Stadsarchief Gemeentearchief Vlissingen (inv.no. 5533). Lijst gedateerd 12 December 1875 opgesteld door een medewerker van de Kon.Mij. De Schelde. Als bron gebruikte hij de naamborden die op de zolder werden aangetroffen.

Aangepast 26 juni 2014 20:23 link Cerberus

Het fregat De R(h)ijn van zeil naar stoom naar zeil in onze Historisch Topografische atlas

Beelden zeggen vaak meer dan woorden. De populariteit van onze fotocollectie bij het grote publiek neemt dan ook steeds verder toe. Dat is ook zicht- en merkbaar bij onze (foto)exposities. Daar volstaan we met korte onderschriften en een catalogus want de praktijk wijst uit dat lange teksten slechts door een enkeling worden gelezen. Voor dat laatste zijn weblog en website beter geschikte media. Op de laatste expositie zijn QR-codes ingezet die voor meer informatie verwezen naar dit weblog. Je hoopt bij een foto-expositie altijd op interactie tussen bezoekers en foto's. Dat kan van een 'O ja' en Ken je hem nog' gehalte zijn, maar stiekem hoop je op meer. Het mooiste is wanneer een foto in de tijd wordt geplaatst en men relaties onderkent en dwarsverbanden legt met andere foto's en/of gebeurtenissen', een breder perspectief dus.

Naast onze omvangrijke fotocollectie beschikt het gemeentearchief Vlissingen ook nog over een Historisch Topografische atlas, misschien oneerbiedig aan te duiden als een prentenkabinet. Inderdaad er bevinden zich prenten in maar bijvoorbeeld ook kaarten. Jammer genoeg is deze atlas veel minder bekend bij het grote publiek dit ondanks de rijkdom die deze schatkamer bevat. Elke prent etc. wordt door ons zo nauwkeurig mogelijk beschreven inclusief datering. Alleen het achterliggende verhaal is vaak een stiefkindje. Soms omdat het onbekend is, soms omdat de tijd ontbreekt. Als voorbeeld dienen de volgende twee prenten die ogenschijnlijk niet aan elkaar gerelateerd zijn, uitgezonderd dat het gaat om een en dezelfde schip.

De negentiende eeuw wordt gekenmerkt door onder meer grote maatschappelijke en technologische veranderingen en ontwikkelingen. Voor de marine betekende dat bijvoorbeeld de overschakeling van zeil op stoomvermogen en het bepantseren van haar schepen. Ook onze marine ontkwam hier niet aan. Dit ondanks dat vele officieren minder gecharmeerd waren van de invoer van stoomvermogen. De herrie, het neerslaan van roet uit de schoorstenen en het vrijkomende kolengruis bij het bunkeren zullen daar debet aan zijn geweest plus  een antipathie tegen nieuwigheden. Het was de marinewerf te Vlissingen die een grote rol speelde in dit veranderingsproces.

Het fregat De R(h)ijn bewapend met 44 kanonnen werd op 5 oktober 1816 te water gelaten op de Rotterdamse marinewerf. In maart 1813 was zij als de La Vestale op stapel gezet door scheepsbouwer P. Glavimans met de afmetingen 145 x 36,8 x 19 Franse voet of 55,25 x 12,3 x 5,75 meters en een waterverplaatsing van 2.485 tons. In 1814 werd zij toegewezen aan Nederland als deel van de herstelbetalingen en wederopbouw van onze marine en herdoopt in Rijn. In 1825 werd besloten haar te verlengen en te verbouwen tot een stoomschip. Zij werd in tweeën gezaagd en een stuk met een lengte van 23 meter werd er tussen geplaatst. De verbouwing liep op een mislukking uit. Dit was te wijte aan problemen met de door Cockerill, Seraing, België geleverde stoommachines en schepraderen. In 1830 opnieuw doorgezaagd werd een stuk verwijderd met een lengte van 16,7 meter verwijderd. Op de Amsterdamse marinewerf is zij uiteindelijk verbouwd tot een zeilfregat bewapend met 54 kanonnen.(1) Na terugkomst uit de Oost werd zij op 1 april 1851 buiten dienst gesteld en vanaf 1852 deed zij dienst als wachtschip te Hellevoetsluis, later te Willemsoord. In 1875 tenslotte werd zij gesloopt op de marinewerf te Hellevoetsluis in het zogenaamde Jan Blankendok.  Dit droogdok is vergelijkbaar met het Vlissingse Dok van Perry zij het van jongere datum.

HTA digitaal nr. 3337. Omschreven als een gewassen inkttekening van de hand van H. Speeleveldt gedateerd 2 april 1826 met als omschijving dat het fregat De Rhijn op de werf te Vlissingen was doorgezaagd om te worden verbouwd tot een stoomvaartuig. 

Op de tekening zijn duidelijk de twee helften te zien. Op de achtergrond zijn de zogenaamde grote kappen zichtbaar, met in de voor ons rechter kap de romp van een schip. Vermoedelijk was dit de romp van het linieschip Neptunus. Gelet op de situering liggen beide helften van de Rijn op wat later bekend stond als de Noord- en Zuidhellingen, waarvan de laatste resten tot op vandaag toe nog zichtbaar zijn.

Het originele model wordt bewaard op het Rijksmuseum (NG-MC-427, duurzame URL:http://hdl.handle.net/10934/RM0001.COLLECT.244059) 

Dit model van haar schegbeeld van hout en rode was is gemaakt door een modelmaker werkzaam op de Vlissingse marine. Volgens de omschrijving stelt het een mannelijke torso voor gekleed in een klassieke klederdracht. Het beeld geplaatst op een zogenaamd voluut symboliseert de Rijn.

Nadat de De Rijn weer was omgebouwd in een puur zeilfregat deed zij onder meer dienst in de Oost. Van haar laatste reis is een scheepsjournaal (toegang 112 inv.nr. 5624) bewaard gebleven. Dit journaal werd op 19 maart 1940 door T.C. Dommisse geschonken aan Van Grol. Het beslaat de periode 1 mei 1847 tot 1 April 1851 en werd bijgehouden door luitenant Kindt. Deze meldde zich op 1 mei 1847 aan boord van De Rijn op dat moment liggende in het dok te Vlissingen. Haar commandant was kapitein ter zee E.A. Jöhr. Op de 13e om 8 uur s. morgens vertrok het schip via de marinesluis naar de voorhaven waar men om 11.45 aankwam. De volgende dag verhaalde men naar de rede waar geankerd werd naast de Cerberus 'met heerlijk mooi zomerweder en gingen toen op ons gemak aan de Kaffij'. Wil je verder weten hoe de reis en het verblijf in de Oost verliep, kom dan maar het journaal inzien! Op 13 maart 1851 keerde men te Vlissingen terug, de 17e ging men in het dok [bedoeld is vermoedelijk de Dokhaven]. Na afgetuigd te zijn en alle etenswaren e.d. van boord te zijn gehaald werd op 1 april de vlag en wimpel neergehaald en met een drietal hoera's van de officieren en het detachement mariniers het schip buiten dienst gesteld.

HTA no. 4021 Deze schitterende tekening is verwijderd uit het scheepsjournaal en overgebracht naar de Historisch Topografische Atlas voor een beter materieel beheer. 

Note

1. De Middelburgsche Courant d.d. 13 oktover vermeldde de tewaterlating van het 'schoon gebiuwde'fregat De Rijn geboord voor 60 stukken op de marinewerf te Vlissingen op de 11e in de aanwezigheid van civiele en militaire autoriteiten en een groot publiek. 

Plaatjes op de expositie

De voorbereidingen voor de nieuwe expositie Kringen in het water zijn in volle gang. Op dit weblog zijn inmiddels diverse teksten gepubliceerd die alle een facet behandelen. De panelen waarop de foto's straks komen zijn ook al opgesteld, zoals altijd in een opstelling die een relatie heeft met het hoofdonderwerp van de expositie namelijk de Dokhaven. Ook de selectie van de foto's is nagenoeg voltooid, het is nu een wkestie van de puntjes op de 'i' zetten, met name op welk formaat en dan ophangen. De volgorde is al bepaald, het wordt een soort wandeling door de tijd. Het lijkt allemaal een kwestie van 'even' doen, maar de praktijk wijst anders uit. In ieder geval wordt het weer een mooie expositie.

De hellingen in de Dokhaven

In 1609 gaf de stad opdracht tot het graven van de Ooster- of Dokhaven na  opdracht hiertoe van prins Maurits te hebben gekregen. Via de oude stadsgracht en een sas of sluis stond de haven in verbinding met de Schelde. Deze verbinding is inmiddels gedempt. In 1869-1873 werd het Kanaal door Walcheren aangelegd. De Dokhaven werd hierop aangesloten waardoor een nieuwe verbinding met de Schelde ontstond. Vandaag de dag kan nog steeds zo van en naar de Schelde worden gevaren. In 1614 waren de werkzaamheden gereed en op 9 juli werd de Dokhaven in gebruik genomen. Aan het eind van deze Dokhaven bevond zich onder meer de werf van de Zeeuwse Admiraliteit. Door de vergroting van de haven in 1688 verhuisde de werf noodgedwongen. De Admiraliteitswerf is vanaf dan gelegen aan de oostzijde van de voorhaven achter de sluis die toegang gaf tot de Schelde. De Admiraliteitswerf blijft op haar nieuwe locatie in bedrijf, ook na de overname van de stad Vlissingen en omgeving door de Fransen in 1807. Eerder in 1796 was het voormalige Westindische pakhuis staande aan het eind van de Dokhaven samen met grond afgestaan aan de Franse overheid voor het stichten van scheepswerven en bijbehorende gebouwen.

Gemeentearchief Vlissingen HTA4106

Vanwege de Franse aspiraties om zowel Vlissingen als Antwerpen verder in te richten als maritieme uitvalshavens voor de invasie van Engeland veroverden in 1809 Engelse troepen Vlissingen. Bij hun terugtocht trachtten zij de bestaande voorzieningen zoveel mogelijk te vernietigen. Nadat Vlissingen weer in Franse handen was gekomen, begon de wederopbouw van het arsenaal en de verdere verbetering van de Dokhaven. De haven werd weer op de vereiste diepte gebracht en duizenden karrenvrachten modder werden opgebaggerd en elders gedumpt.

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen. In de Dokhaven werden vijf hellingen aangelegd waarvan een zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten en lagen in de lengterichting van de Dokhaven. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en lagen dwars op de Dokhaven. Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en werkarbeiders hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen.

Toen de marine in 1814 de beschikking kreeg over de Dokhaven waren blijkbaar alle sporen van eerdere scheepshellingen verdwenen als we de aanwezige correspondentie mogen geloven. Vreemd genoeg wordt al op 11 juli 1817 de brig Courier op stapel gezet, alleen op welke helling? Een mogelijkheid is op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf. Op 20 juni 1818 wordt zij te water gelaten in de aanwezigheid van een groot enthousiast publiek. Zij was het eerste Nederlandse marineschip gebouwd in Vlissingen na het herstel van de onafhankelijkheid.

De Middelburgsche Courant d.d.  20 maart 1821 publiceerde een advertentie waarin de minister van marine aankondigde dat op woensdag 4 april om 12.00 uur vice-admiraal Gobius de verdere aanleg en voltooiing van een inmiddels al ontgraven scheepshelling zou aanbesteden aan de laagst offrerende. De benodigde materialen werden door de marine verstrekt. Gobius was op dat moment directeur en commandant van de marine in het hoofddepartement van de Schelde. Pas eind november 1817 wordt het onderwerp scheepshellingen in de correspondentie tussen de Rijkswerf en het ministerie van marine genoemd. Het jaar daarop is sprake van ontgraving van hellingen terwijl in 1819 sprake was van het maken van de eerste en het beginnen met de aanleg van de tweede helling. In 1821 komt de aanleg van een derde helling ter sprake. Deze werd gevolgd door nog twee hellingen.

Op de twee grote hellingen werd de bouw gestart van de linieschepen Zeeuw en Koninklijke Nederlanden. Beide behoorden tot de laatste linieschepen die de Koninklijke Marine bouwde en in dienst had. Op 31 augustus 1819 werd de kiel van de Zeeuw gelegd gevolgd op 27 December 1821 door de Neptunus. Werd de eerste op 16 augustus 1825 te water gelaten, het tweede schip pas op 7 november 1835. De Middelburgsche Courant van 16 maart 1820 meldde dat op de 14e het fregat Euridice ‘op een der onlangs aangelegen hellingen, voor den nieuwen aanbouw van schepen bestemd, en alzoo niet tot het verrigten van de ondernomen werkzaamheden ingerigt’ kunstmatig was opgewonden.

Op 28 augustus 1823 bezocht Jacob van Lennep met zijn vriend Dirk van Hogendorp de Vlissingse marinewerf en de beide daar op stapel staande linieschepen. Hij beschreef  dat laatste als : Hier beklommen wij twee hemelhooge trappen, welke in elkander uitliepen. Men bouwde in ieder derzelven een linieschip van verbazende hoogte. Het geraamte van het eene doorwandelen wij op al deszelfs verdiepingen. Zulk een schip kost aan het land een millioen.’ Van Lennep zag ook het boegbeeld van het laatste schip staan: ‘Ik liep tusschen deszelfs beenen door, hoewel het beeld voorovergebogen stond’. Dat laatste geeft een wel een indruk van de afmetingen van het boegbeeld. Beide schepen hadden een lengte van 57,80 en een breedte van 14,90 meter. De hellingen waarop beide schepen werden gebouwd, waren overkapt. Deze kappen gesloopt in 1871 stonden bekend als de grote kappen.

Op de marinewerf werden diverse schepen gebouwd en gerepareerd. Een bekend experiment is de verbouwing van het zeilfregat Rijn in een stoomfregat. Het schip werd in  tweeën gezaagd en in het midden werd een stuk tussen geplaatst. Uiteindelijk moest men het schip weer in originele staat terugbouwen toen bleek dat het experiment om diverse redenen een totale mislukking was. Later werden ook voormalige zeilschepen op de werf omgebouwd tot al dan niet gepantserde batterijen.

Anno 2013

Nadat de Kon. Mij. De Schelde in 1875 het terrein van de voormalige marinewerf overnam, werd in de eerste jaren niets gewijzigd aan de bestaande scheepshellingen. Onduidelijk is of de zogenaamde sleephelling in gebruik bleef. Dit in tegenstelling tot de twee grote hellingen en de twee kleine hellingen. De laatste bleven tot aan het eind toe overkapt. Onder deze kleine kappen werden de kleinere schepen gebouwd zoals de vele torpedoboten door De Schelde afgeleverd, maar bijvoorbeeld ook de eerste onderzeeboot Luctor et Emergo. Toen de schepen steeds groter werden, werden de beide grote hellingen bekend als de Zuid en Noordhelling verlengd en ook voorzien van een betonnen bovenlaag. Over de sleephelling wordt dan al lang niet meer gerept terwijl de kleine hellingen tot rond 1910 in gebruik blijven. Later wijkt men ook uit naar het Eiland om hier onder meer de onderzeeboten te bouwen.

In 1975 loopt voor het laatst een schip van stapel in de Vlissingse binnenstad. Het is het voor Noorwegen gebouwde RoRo schip Höegh Trigger. Vanaf dat moment bouwde de KSG het latere Damen Schelde Naval Shipbuilding haar schepen elders, vandaag de dag zelfs tot in Roemenië toe.

De kielkade of kielplaats uit 1780

Gemeentearchief Vlissingen HTA0457 rond 1800

De Gecommitteerde Raden van de Zeeuwse admiraliteit wilden op 10 november het maken en heien van de beschoeiing van het droge dok aanbesteden. Die aanbesteding vond plaats in ‘s Lands Dokhuis te Vlissingen waar ook het droge dok lag. De aannemer die het laagste bod deed was verzekerd van de opdracht aldus de Middelburgsche Courant van 9 November 1780. Een paar maanden eerder hadden de raden in hetzelfde dokhuis andere werkzaamheden aanbesteed namelijk het maken en stellen van 200 voet beschoeiing met een kielplaats gelegen aan de westkant recht tegenover het Lands Arsenaal. De voorwaarden en tekeningen waren in te zien bij de waarnemend dokmeester Poley. De aanleg van een dergelijke kielplaats ook wel bekend als kielkade is opvallend. Normaliter werd dit alleen gedaan als er ter plaatse geen droogdok beschikbaar was. En dat was wel het geval in Vlissingen, namelijk het Perry-dokje. Datzelfde dokje waarover sprake is in Middelburgsche Courant van 10 November 1780. Alleen het functioneerde in 1780 al niet meer. In de achttiende en begin negentiende eeuw kwamen geregeld plannen naar voren om het droogdokje te herstellen echter zonder succes totdat het in 1836-1837 grondig werd aangepakt en weer bruikbaar werd. De kielplaats werd in 1780 wel degelijk aangelegd en gebruikt tot in de jaren twintig van de negentiende eeuw. 

Tot in 1869 tonen kaarten ons aan waar het lag, inderdaad recht tegenover het nu niet meer bestaande arsenaal voor de ook al niet meer bestaande Oostkerk annex gieterij. Daar waar nu een parkeerplaats langs de Koningsweg ligt met als begrenzing een muurrestant van de Oostkerk lag de kielplaats. Op sommige kaarten staat zelfs de aanduiding kielkade geschreven. En bij eventuele twijfel, op deze en andere kaarten staan zelfs de drie blokjes die verwijzen naar een beschrijving van Tideman. 

Gemeentarchief Vlissingen HTA 1084.
Afkomstig uit Madou, J. Vues des Pays-Bas.

B.J. Tideman legde in 1861 uit wat kielen was en waarvoor het gedaan werd. Namelijk het met behulp van takels op een scheepszijde trekken van een schip zodat het onderwaterschip kon worden geïnspecteerd, gekalfaat, gekoperd en gerepareerd. Van te voren werd het schip kielklaar gemaakt. Dat houdt onder meer het lossen van de lading in en verwijdering van de tuigage. Heel belangrijk was dat in de scheepszijde waarop het schip kwam te rusten alle poorten goed gesloten waren en dat alle openingen waren dicht gestopt om te voorkomen dat er water kon binnenstromen. De pompen werden schuin geplaatst klaar voor gebruik om het ruim leeg te pompen nadat het schip omver was getrokken. Voor het kielen gebruikte men of kiellichters of de kielkade. Het laatste is een walinrichting langs de bestaande beschoeiing. De Vlissingse kielkade bestond uit drie putten. De eerste en de derde waren tegen de beschoeiing aangelegde, de tweede wat meer landinwaarts. In de tweede kwam namelijk het onderblok voor de grote mast te rusten. De eerste en derde werden gebruikt voor de fokkemast. De keuze welke put gebruikt werd, had te maken met het feit of het schip over bakboord of over stuurboord werd gehaald. In de put voor de grote mast kon desgewenst een mast dienende als ophouder worden gezet. Tideman was voorstander van het gebruik van een kielkade boven een kiellichter zolang de kade in goede staat verkeerde. Oude kielkaden konden een gevaar opleveren omdat een eventuele verrotting van de palen niet zichtbaar was. Mossel beschreef in 1859 het daadwerkelijk kielen op de Vlissingse werf uitvoerig. De putten of kielbakken hadden een diepte van 2 meter en een breedte van een meter. De lengte bedroeg een kwart van de kade. De lengte van de kade moest minimaal gelijk zijn aan het grootste schip dat men op de werf kon verwachten. In het geval van Vlissingen waren dat linieschepen met een maximale lengte van 58 meter. Achter elke put waren twee spillen opgesteld. In Vlissingen waren dat kaapstanders waarvan het onderstel in een op de grond vastgemaakt spoor draaiden. 

Ook de oud kapitein ter zee C. van der Hart beschreef in 1855 de risico’s van het gebruiken van een kielkade. In april 1829 meldde hij zich als eerste officier op de marinebrik Irene met als bestemming West-Indië. Het schip werd op de Vlissingse marinewerf uitgerust voor de reis, maar de Irene moet eerst nog worden gekield. Ook Van der Hart wees er op dat het gebruik van een kielkade alleen plaatsvond bij gebrek aan een droogdok, dus het Perry-dokje was in die tijd inderdaad niet bruikbaar. De Irene werd echter zover op haar zij getrokken dat zij vol met water liep. Onmiddellijk pompte men haar leeg en werd het kielen herhaald zij het wel zorgvuldiger. Ondanks het leegpompen was het onder water staan  niet bevorderlijk voor de leefomstandigheden aan boord. Van der Hart schreef namelijk dat de bemanning ‘gedurende de reis in een meer vochtigen dampkring’ moesten leven dan de bemanningen van andere schepen. In september dat jaar was de Irene gereed voor het vertrek naar de West. 

Ron van Maanen, 17-7-2013

Ron van Maanen, 17-7-72013

Maritieme stukjes

Deze week is de eerste van de serie van acht stukjes elk van honderd woorden in de aanloop naar Sail de Ruyter editie 2013 verschenen in de gemeentelijke informatiepagina Blauw Geruite Kiel in de lokale krant Vlissingse Bode verschenen. Deze keer met als onderwerp de Dokhaven.

De Dokhaven speelt straks ook de hoofdrol in onze nieuwe expositie Kringen in het water. In de afgelopen tijd zijn er diverse stukjes op dit weblog gepubliceerd, alle met als thema het leven en werken in en rond deze haven. Nog een stuk over de scheepshellingen en een stuk over de Noord-Brabant en het schrijfwerk is voor een groot deel voltooid. Wat 'rest' is het klaarmaken van de onderschriften bij de foto's. Met het uitzoeken van de foto's zijn we al aardig opgeschoten, al zijn we nog niet klaar. Nog steeds bellen mensen op met nieuwe foto's over de Noord-Brabant. En we zijn bezig of het mogelijk is een wandelroute uit te zetten via een app.

Kortom het gemeentearchief Vlissingen is volop bezig 'naast het gewone werk'. Afgelopen weekend bijvoorbeeld werd het hoorspel Vuile Was opgevoerd in het gemeentearchief.

De kappen op de marinewerf en Scheldewerf

Gemeentearchief Vlissingen HTA0492

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen. Er werden vijf hellingen aangelegd waarvan één zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten. De kappen die hierover heen stonden werden de grote kappen genoemd. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en hier is sprake van de kleine kappen. Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en de werklieden op de werf hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen. Jan Dommisse is de ontwerpen van de scheepskappen. Bij zijn 45-jarig jubileum in oktober 1867 als eerste onderwijzer bouwkunde aan de stadstekenschool viert, noemt de krant hem ‘den bekwamen bouwkundige, den ontwerper en vervaardiger der beide schoone scheepskappen op ’s rijks werf alhier.’

Ook op de marinewerf werd er gestolen. In de laatste week van maart 1859 werden de bliksemafleiders staande op de vier kappen gestolen. De diefstal werd ontdekt doordat op het terrein van de werf doorgehakte stukken koperen geleidedraad werden gevonden. De daders was men wel op het spoor. Toen de grote kappen werden gesloopt, werd ook en ander ontvreemd. In december 1871 werd de 29 jaar oude dijkwerker Adriaan Hubregste veroordeeld tot een maand celstraf en het betalen van de gerechtskosten voor het stelen van sloopmaterialen. De diefstal vond plaats tussen 5 augustus en 1 november aan de Zeedijk onder Westkapelle waarheen de materialen, waaronder een deel van het houten Neptunus beeld, waren vervoerd door Teunis van Rooijen.

De Zierikzeesche nieuwsbode d.d.1 september 1866 ging in op de aanstaande opheffing van de marinewerf te Vlissingen. Men verwees naar de hellingen in gebruik zijnde bij de marinewerven te Amsterdam en Nieuwediep. Die te Amsterdam waren ‘steeds verzakkende’ terwijl toen men in Nieuwediep een scheepje wilde bouwen dit met helling en al verzakte. De Vlissingse hellingen echter waren ‘nog nooit één duim ontweken of verzakt.’ Het Vlissings Weekblad d.d. 12 januari 1867 weerlegde de bewering dat de kappen vervallen waren. Van bevoegde zijde was duidelijk gemaakt dat deze ‘schoone’ kappen in goede staat verkeerden.

De Vlissingse Kamer van Koophandel en Fabrieken heeft wel een poging gedaan om de grote kappen te behouden. Men had in de krant gelezen dat de kappen voor de sloop werden verkocht. Echter de kamer had van drie verschillende partijen gehoord geïnteresseerd te zijn in overname van het terrein en probeerde in 1870 tevergeefs de minister van financiën over te halen de verkoop c.q. verdere sloop tegen te houden. Sinds de sluiting was met lede ogen naar de stelselmatige sloop van de werf en haar gebouwen gekeken. Gevreesd werd dat ook de voor een werf zo belangrijke mastloods zou sneuvelen hetgeen een jaarlijkse huurderving van ƒ 250 voor het rijk zou betekenen.

In 1871 werden de grote kappen toch gesloopt zij het niet geheel zonder ongelukken. Op 16 februari viel een arbeider afkomstig uit Westkapelle van een van de kappen af in het dok, gelukkig zonder veel letsel. Op 22 februari ’s middags viel opnieuw een arbeider van het dak echter wel met grote gevolgen. De man, vader van twee kinderen’ kwam zo ongelukkig terecht dat hij beide benen brak. Maar daar bleef het niet bij want aangezien ‘door den val hem de beenen terug in het onderlijf’ waren gedrongen. Hij was direct naar het gasthuis vervoerd waar men vreesde dat beide benen geamputeerd moesten worden.

Gemeentearchief Vlissingen FA25790

De directeur der registratie en Domeinen te Middelburg kondigde een openbare aanbesteding aan op woensdag 9 augustus om 11.00uur van het teren van de hellingen gelegen onder de inmiddels gesloopte grote kappen en de scheepshelling (dit moet de zogenaamde sleephelling zijn) en van verfwerkzaamheden te verrichten aan enkele gebouwen staande op het terrein van de voormalige werf. Voor het teerwerk schreven vier aannemers in, A. Rinders te Breskens ƒ 493, A. Hendrikse te Vlissingen ƒ 323, D. van Male te Breskens ƒ 224 en J.F. Maes te Hoofdplaat ƒ 186. Voor het verfwerk waren 7 gegadigden. Op dinsdag 17 oktober vond voor notaris L.L. Woutersen de verkoop plaats van een grote hoeveelheid hout vrijgekomen tijdens de sloop.

Het tweede stel kappen meestal aangeduid als de kleine kappen deed tientallen jarenlang na de opheffing van de marinewerf nog steeds dienst. Dankzij de festiviteiten rond de ingebruikneming van de nieuwe havenwerken in 1873 komen we zelfs iets meer te weten over deze kappen. De marinewerf is dan inmiddels gesloten en beide kappen zijn buiten gebruik. Zij worden dan ingericht als een concertzaal met een lengte van 50 meter en een breedte van 18 meter. Bovendien bevatte deze zaal nog eens twee galerijen van dezelfde lengte en elk 5 meter breed. Bovendien was er een restaurant ‘met toebehoren’ met een lengte van 50 meter en een breedte van 12 meter. Het geheel werd versierd met vlaggen, banieren, manden met bloemen etc. hangende vanuit de nokken van de kappen. Het bovenste deel van de wanden werd bekleed met witte stoffen, de onderkant met gekleurde stoffen. Langs de wanden kwamen bovendien 22 schilden te hangen met daarop de namen van beroemde personen als M.A. de Ruyter.

Gemeentearchief Vlissingen. De kleine kappen

De Middelburgsche Courant d.d.22 januari 1883 noemde ze abusievelijk ‘groote kappen’. Op dat moment werden zij gebruikt voor de huisvesting van de ‘huismanstimmermanswinkel en de werkplaats voor den ijzeren scheepsbouw.’ Daar stond ook de stoommachine voor aandrijving van diverse machines waaronder een zware wals voorzien van rollen elk met een gewicht van 12.000 kilo. Deze wals gebruikte men om platen met een maximum lengte van 14 voet te buigen. Nog steeds werden er ook schepen onder de kleine kappen gebouwd. Zo bestaat er een foto waarbij de eerste Nederlandse onderzeeboot de latere O1 op 8 juli 1905 te water werd gelaten komende onder één van de kappen vandaan. De kap was in feite in tweeën gedeeld door middel van een tussenvloer. De timmermanswerkplaats was gevestigd op deze tussenvloer.

Op 1 juli 1910 brak in de kappen om 15.00 uur brand uit. De brand veroorzaakt door vonken afkomstig vanuit een schoorsteen, werd binnen 45 minuten geblust met behulp van de stoomspuit en door de spuit van het plaatselijke marine wachtschip.Of de kappen dan nog in gebruik zijn, wordt niet vermeld. In de vergadering van de commissarissen van de Kon. Mij. De Schelde wordt op 15 augustus 1908 gezegd dat de overgebleven helft van de kappen binnenkort moet worden afgebroken. In de plaats daarvan moet een overdekking van de spantenbouw worden gemaakt. Gelet op de brand in 1910 is de voorgenomen sloop toen toch uitgesteld omdat in alle krantenberichten duidelijk sprake is van de kappen van de marinewerf.

Echter er is nog een raadsel. Op 8 oktober 1913 bespreken de commissarissen de gewenste bouw van een nieuwe timmermanswerkplaats; de nog steeds bestaande timmerfabriek. Op dat moment maakte men nog steeds gebruik van de ‘houten sloepenloodsen van de voormalige marinewerf, dus reeds meer dan 50 jaar oud, ze staan dan ook op invallen’. Men wilde het terrein waarop deze loodsen stonden blijven benutten voor de scheepsbouw op en langs de hellingen. Het nieuwe gebouw moest dan ook elders worden gebouwd op het terrein naast Albion. Het is dus mogelijk dat deze zogenaamde sloepenloodsen identiek zijn aan de kleine kappen, zeker is dat echter niet.