Onderzeebootbouw in Vlissingen tussen 1904 en 1940

Verleden week maakte minister van Defensie bekend dat de huidige Walrus-klasse onderzeeboten in 2025 zijn afgeschreven en dan plaats moeten maken voor hun opvolgers.(1) Op het moment zijn een Nederlands-Zweeds consortium (DSNS-Saab) en verder scheepswerven in Duitsland en Frankrijk geïnteresseerd in het binnenhalen van deze miljardenorder. In eerste instantie werd aan vier onderzeeboten gedacht, nu is ook het aantal van zes genoemd.

Gisteren (donderdag 18 juni) vond in het hoofdkantoor van Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) de officiële opening plaats van de expositie over onderzeebootbouw in Vlissingen. De opening werd verricht door oud-onderzeebootcommandant en premier Piet de Jong. Onderzeebootbouw is geen onbekend iets in Vlissingen. Voor de Tweede Wereldoorlog was de Kon.Mij. De Schelde hofleverancier van onderzeeboten aan de Koninklijke Marine. Sterker nog de eerste Nederlandse onderzeeboot de O1 werd hier gebouwd en ook de Onderzeedienst werd in Vlissingen opgericht.

Een expositie staat er niet zomaar. Naast het vooraf selecteren van de foto's en de bijbehorende gegevens, worden de foto's afgedrukt en geplakt op polyplaat, de tekstbordjes en passe-partouts voor tekeningen gemaakt en een catalogus geschreven. En dan moet alles op panelen worden geplakt, scheefhangen is uit den boze dus dat betekent aan de slag met duimstok en winkelhaak.

Uitmeten en plakken

Het plaatsen van de diverse modellen, een secuur karweitje

Een blik van bovenaf, zichtbaar een deel van de panelen en de meubels met modellen

De Franse schrijver Jules Verne (1828-1905) publiceert in 1869-1870 zijn 20.000 mijlen onder zee waarin het grote publiek kennis kon maken met de avonturen van kapitein Nemo en zijn Nautilus. Onderzeeboten waren op het moment van het verschijnen van zijn boek geen onbekend fenomeen, maar er waren maar weinig mensen die in de praktijk een dergelijk onderzees monster hadden gezien. Toch waren ze in de net afgelopen Amerikaanse Burgeroorlog (1861-1865) al ingezet waarbij de USS Housatonic tot zinken gebracht werd. De Housatonic heeft de illustere roem het eerste oorlogsschip tot zinken gebracht door een onderzeeboot te zijn. Al eeuwen lang dromen mensen van schepen die onder water kunnen varen. Nederlanders als Cornelis Drebbel (1572-1633) hebben hierbij een rol gespeeld. Drebbel experimenteerde tussen 1620 en 1624 in Engeland. In 1620 bleef zijn model zelfs drie uur onder water in de Thames onderweg van de Londense Tower naar Greenwich.

In de 19^e eeuw ontwierpen Antoine Lipkens (1782-1847) en de marineofficier Olke Uhlenbeck (1810-1833) een onderzeeboot met een bemanning van 5 koppen. De Koninklijke Marine nam echter het ontwerp niet over en het is nooit gerealiseerd. Wat resteert is een model in het Rijksmuseum te Amsterdam.

Het onderzeebootontwerp van Antoine Lipkens en Olke Uhlenbeck 1835-1840

Rijksmuseum Amsterdam, Netherlands object NG-MC-1156 Original url

Vanuit de Koninklijke Marine en het toenmalige Departement van Marine was men in het laatste kwart van de negentiende eeuw passief geïnteresseerd in onderzeeboten. Op een aanbod om bijvoorbeeld in Zweden aanwezig te zijn bij de bouw reageerde de minister afwijzend. Wel vroeg hij om na afloop documentatie toe te sturen. In 1899 werd de minister actiever door zijn ambtscollega van buitenlandse zaken in te schakelen om meer informatie te verkrijgen over de door John Philip Holland (1840-1914) ontworpen onderzeeboot te leveren, via de Electric Boat Company. Twee jaar werden zelfs Nederlandse marineofficieren naar de Verenigde Staten voor dit doel gestuurd. Dit alles leverde echter niets op. Er was een andere ontwikkeling gaande die resulteerde in onderzeebootbouw in Vlissingen. De Kon.Mij. De Schelde raakte geïnteresseerd en trachtte tevergeefs zelfs ontwerper Holland in dienst te nemen. Men kreeg toestemming de Holland 7P in licentie te gaan bouwen. Dit werd de Luctor et Emergo die zonder een officiële toezegging van de Koninklijke Marine werd gebouwd. Dat ging echter niet zonder slag of stoot. De eerste tests mislukten totaal ondanks de aanwezigheid van Amerikaanse experts. Het was de Nederlandse marineofficier Paul Koster die er in slaagde van de Luctor et Emergo een succes te maken. Op 21 december 1906 werd zij als de Hr.Ms. O in dienst gesteld bij de Koninklijke Marine. Dit betekende tevens de oprichting van de Onderzeedienst. De Schelde werd de voornaamste leverancier van onderzeeboten aan de Koninklijke Marine. Het had anders kunnen lopen want de Schiedamse werf Gusto had in 1906 ook een onderzeebootafdeling met aan het hoofd de ervaren Franse ingenieur Maxime Laubeuf opgericht. Daar kwam de onderzeebootbouw echter niet van de grond.

De O1 in het Dokje van Perry in juli 1905 (GAV FA529)

De Kon.Mij. De Schelde bleef in de daaropvolgende jaren voortborduren op het Electric Boat Company ontwerp dat echter continue werd aangepast. Ook de Engelse firma Whitehead, onder meer leverancier van torpedo’s, speelde hierbij een grote rol. Whitehead richtte in Fiume (tegenwoordig Rijeka, Croatia) een fabriek op voor de bouw van onderzeeboten. Paul Koster verliet de marinedienst en werd als directeur benoemd. En passant nam hij een deel van het personeel van de De Schelde mee, vermoedelijk allen betrokken geweest bij de bouw van de O 1 ! Tussen 1906 en 1913 werkten diverse Nederlanders daar onder meer aan de bouw van onderzeeboten voor de Oostenrijkse marine. Koster speelde een dubbelrol, want hij trachtte voor de De Schelde ook orders binnen te slepen voor de Scandinavische landen. België en in 1912 voor Oostenrijk. Dat laatste is opvallend want in Fiume waar hij directeur was, werd juist voor Oostenrijk gebouwd. Overigens wees De Schelde deze opdracht van de hand. De Schotse ingenieur Marley Fotheringham Hay, aanvankelijk in dienst bij de Electric Boat Company, was van groot belang bij de doorontwikkeling van het eerste onderzeeboot concept. Hij is naast Den Haag ook woonachtig geweest in Vlissingen waar op 21 november 1906 zijn zoon John Liston werd geboren. Op zijn naam staan diverse octrooien en hij was aanwezig tijdens de bouw van diverse onderzeeboten op de Vlissingse werf. In 1917 verscheen zijn standaardwerk getiteld “Secrets of the Submarine.”

Impressie van de Schelde-Gunning onderzeeboot (RvM)

Proefopstelling op de mallenzolder maart 1930 (GAV KMS T513.2215)

Naast het bouwen voor rekening van de ministeries van Marine (de O-klasse) en Koloniën (de K-klasse) oriënteerde De Schelde zich ook op de internationale markt. Hiervoor werd ook een eigen ontwerp gemaakt, namelijk de Schelde-Gunning onderzeeboot mijnenlegger waarvoor internationaal octrooien werden verkregen tussen 1929 en 1934.(2) Dit onderwerp kwam echter nooit verder dan de tekentafel. Besprekingen met een Parijse firma voor in licentie bouwen en levering aan bijvoorbeeld Portugal en Noorwegen liepen op niets uit. Wat resteert zijn onder meer een brochure en een enkele foto van een op ware schaal nagebouwd halfmodel. In 1933-1934 was De Schelde in gesprek met Brazilië voor de bouw van onderzeeboot mijnenleggers echter niet op basis van het eigen ontwerp maar dat van het Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw NV (INKAVOS).

O13 gereed voor de tewaterlating (GAV KMS T513.1875 gedateerd 18-04-1931)

Het totale onderzeebootprogramma, gerealiseerd door De Schelde bevat dan ook ‘slechts’ een onderzeeboot voor buitenlandse rekening, namelijk de Orzel voor Polen. Dit zegt niets over de kwaliteit van de werf die zich staande moest houden in een periode waarin men kampte met een wereldomvattende economische crisis en hevige concurrentie van andere scheepswerven. Voor de Koninklijke Marine werden onder meer de O13 en de O21 gerealiseerd. Daar waar de O13 verloren ging met man en muis en tot op vandaag de dag nog steeds vermist is, was de O21 een van de meest succesvolle Nederlandse onderzeeboten tijdens de Tweede Wereldoorlog. Na afloop van dezelfde oorlog was de Onderzeedienst tot een minimum teruggebracht. De meeste vooroorlogse onderzeeboten waren of verloren gegaan of uit dienst gesteld of nagenoeg opgevaren. In de jaren twintig begon de Koninklijke Marine zelf haar onderzeeboten te ontwerpen. Als men na de Tweede Wereldoorlog deze wijze van werken wilt voortzetten, ontstaat een ‘strijd’ met bovengenoemd NEVESBU. Er is een hevige discussie over de vorm van de onderzeeboot te weten het traditionele model contra het 3-cylinder concept. Uiteindelijk kiest men voor het laatste concept. De Schelde is intensief betrokken bij de ontwikkeling al worden in Vlissingen geen onderzeeboten meer gebouwd.

Noten

1. In de spreektaal worden de termen duikboot en onderzeeboot door elkaar heen gebruikt. De duikboot is in feite de voorganger van de onderzeeboot. Weliswaar kan een duikboot onder water varen, maar in principe deed hij dienst aan de oppervlakte. De bewapening uit kanons en mitrailleurs naast de torpedobuizen wijst hier ook op. Aan de oppervlakte was de snelheid ook veel hoger dan onder water. Men ging onder water voor een aanval of om te ontsnappen wanneer men zelf werd aangevallen. De omslag kwam toen het technisch mogelijk werd gedurende langere tijd onder water te blijven. Dit onder meer dankzij de uitvinding van de zogenaamde snuiverinstallatie.

2. Maximiliaan Frederik Gunning (1895-1972), een scheepsbouwkundig ingenieur aanvankelijk in dienst van de Koninklijke Marine als hoofd tekenkamer bureau scheepsbouw. In 1926 werd hij benoemd tot hoofd afdeling marinescheepsbouw De Schelde. In 1935 werd mede dankzij zijn inspanningen de N.V. Verenigde Scheepsbouw-bureaux (NEVESBU) te ‘s-Gravenhageopgericht. Gunning werd hiervan directeur. NEVESBU waarin de belangrijkste Nederlandse scheepswerven waren verenigd speelde een belangrijke rol bij de verwerving van marineopdrachten inclusief de aanbouw van twee Poolse onderzeeboten waaronder de Orzel. In latere jaren was hij de grote man achter het zogenaamde 3-cylinder ontwerp. Ondanks dat dit een goed ontwerp was, zijn onderzeeboten van dit type alleen voor de Koninklijke Marine gebouwd. 

De expositie is tot en met 29 juli 2015 geopend op de woensdagmiddagen tussen 13.00 en 17.00 uur op het bezoekadres Glacisstraat 165 te Vlissingen.