Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de tweede helft van de 19e eeuw

De tweede helft van de 19e eeuw bracht grote veranderingen voor de stad Vlissingen met zich mee. Was in de jaren vijftig het voortbestaan van de marinewerf al in gevaar, in de jaren zestig werd besloten tot de opheffing. In 1868 waren de poorten gesloten. Het werfpersoneel was verhuisd naar de marinewerven te Amsterdam en Willemsoord of had ander emplooi gevonden. Ook de mariniers verlieten Vlissingen en verder was de status van vestingstad ingetrokken. Er waren ook positieve ontwikkelingen. De Nederlandse regering besloot dat Vlissingen dé doorvoerhaven van Nederland moest worden gericht op Engeland en het Duitse achterland. Om dit te kunnen realiseren werden miljoenen guldens in nieuwe havenwerken geïnvesteerd en de spoorlijn naar Vlissingen doorgetrokken. Het werd echter niet het succes waarop gehoopt werd. Het waren de Rotterdamse, en in mindere mate, Amsterdamse havens die zich ontwikkelden tot aanzienlijke doorvoerhavens. Achteraf werden en worden allerlei verklaringen gegeven voor het ‘falen’ in Vlissingen. Vanuit Rijkswege werd echter aan Holland de voorkeur gegeven boven Zeeland, dit ondanks de miljoeneninvestering. Een signaal dat de regering minder in Zeeland was geïnteresseerd als gedacht werd, wordt in de huidige literatuur nog steeds genegeerd. Het gaat dan om de aanwezigheid van een wachtschip van de Koninklijke Marine in de Vlissingse haven. Ten tijde van de marinewerf was dat meestal een fregat geweest. Naast puur defensieve taken was het wachtschip ook belast met de handhaving van de quarantaine om te voorkomen dat besmettelijke ziekten de ‘lands grens’ overstaken.

Na 1870 gaat het bergafwaarts, uiteindelijk zijn het houten zeilkanonneerboten die Vlissingen ’beschermen’. Vanaf 1876 wordt gekozen voor stoomkanonneerboten volgens het Engelse Staunch-design. Deze vaartuigen staan bekend als strijkijzers vanwege hun specifieke vorm. De hoofdbewapening bestond aanvankelijk uit een  23cm kanon, terwijl de laatste modellen zoals de Bulgia een 28cm kanon hadden. Verder waren ze uitgerust met 3-3,7 cm kanons. Over de topsnelheid moet men geen overdreven gedachten hebben, iets boven de 8 knopen was het maximum. De bemanning telde maximaal 34 koppen. Een dergelijke kanonneerboot was geen partij voor de grote buitenlandse schepen die op de Schelde voeren richting Antwerpen. Op dat moment bezat de Koninklijke Marine wel degelijk ook grote pantserschepen maar die waren alle gestationeerd te Willemsoord. Dit viel ook de bemanning van een bezoekend Russisch oorlogsschip op die hierover opmerkingen maakte. Naast het feit dat Vlissingen strategisch gelegen ligt aan de Schelde, was vanaf 1875 natuurlijk ook de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde hier gevestigd. Een werf die ook diverse opdrachten van de marine kreeg, zowel voor het bouwen van complete oorlogsschepen als ketels en machines. Pas toen de oorlog tussen Rusland en Japan in 1904 uitbrak, kwam er weer een groter marineschip naar Vlissingen om hier de veiligheid te waarborgen.

Kuilkorvet Ajax  <oktober 1850->mei 1852

Rijksmuseum Amsterdam

Op stapel gezet door P. Glavimans op de marinewerf te Rotterdam op 13 oktober 1828, te water gelaten op 13 juni 1832, arriveert  eind oktober 1849 te Vlissingen terugkerende uit de West en op 24 april 1870 was de verkoop toegestaan. De Middelburgsche Courant schreef op 8 mei 1852 dat de Zr. Msd. Ajax eind mei of begin juni naar Hellevoetsluis zou overtaken om daar De Schelde als wachtschip af te lossen.

Fregat Sambre 1854-1866 (1)

Bron Middelburgsche Courant d.d. 8 september 1867

De Middelburgsche Courant d.d. 29 juli 1854 meldde dat het fregat Sambre liggende te Den Helder bestemd was om in Vlissingen als wachtschip dienst te doen. Zij werd vandaar gesleept door het stoomschip Amsterdam naar haar nieuwe bestemming. Dit zou haar laatste bestemming worden, want in 1866 werd zij afgedankt en in 1867 van de vlootlijst geschrapt. Pogingen haar te verkopen mislukten waarop men besloot haar van rijkswege in eigen beheer in Vlissingen te slopen. Hiervoor werden 25 arbeiders in tijdelijke dienst aangenomen.

Fregat Doggersbank 1855
De Middelburgsche Courant d.d. dinsdag 5 juni meldde dat het fregat Doggersbank te Vlissingen ontdokt was vermoedelijk om voorlopig te dienen als wachtschip op de rede. Dit voornemen is hoogstwaarschijnlijk nooit uitgevoerd.

Korvet Prins Maurits der Nederlanden 1866-1870 (2)
Op 11 augustus 1866 voer het korvet Prins Maurits der Nederlanden de Vlissingse haven binnen komende vanaf de rede. Zij was bestemd om de Sambre op te volgen als wachtschip. Op 3 april 1868 werd vanuit Vlissingen geschreven dat de Prins Maurits der Nederlanden op korte termijn zou vertrekken en worden opgevolgd door het kostschip Lynx, op dat moment gestationeerd te Rotterdam. Dat voornemen is niet uitgevoerd want de Maurits vertrok niet eerder als op 3 november 1870 richting Hellevoetsluis.

Stoom flottieljevaartuig Hector 1870-1873 (3)
Nadat de Prins Maurits der Nederlanden in 1870 Vlissingen had vervangen, moest er een opvolger komen. In de Zierikzeesche Nieuwsbode van 18 juni was al bekend gemaakt dat dit de stoomkanonneerboot Hector onder het commando van een luitenant ter zee 1e klas moest worden, maar dan wel zonder stoommachine. Die moest voor november zijn verwijderd. Op 28 oktober meldde de Middelburgsche Courant de aankomst in de Dokhaven.

Kanonneerboot No. 36 1874
In 1874 was de Hector al uit het Vlissingse straatbeeld verdwenen. De oude zeilkanonneerboot  No. 36 neemt dan tijdelijk de honneurs waar.

Kanonneerboot No. 4 1875
Eind oktober 1875 bestaat het wachtschip uit een niet met name genoemde kanonneerboot. Op dat moment is de commandant van de marinebasis Hellevoetsluis schout bij nacht R.L. de Haes in Vlissingen bezig met een onderzoek wat er nodig was aan gebouwen voor de keuring en werving aangezien de ruimten op de voormalige marinewerf moesten worden ontruimd. Het laatste natuurlijk in verband met de oprichting van de Kon.Mij. De Schelde. Verder inspecteerde De Haas ook de bewuste kanonneerboot. Als de kanonneerboot door een groter schip zou worden vervangen, kon nagenoeg in de behoefte aan accommodaties worden voorzien. Datzelfde jaar vond er een discussie plaats over de verplaatsing van het wachtschip van achter de Tonnenbrug tot voor de Tonnenbrug. De bewuste kanonneerboot werd nu aangeduid als notendop. Vanaf eind december lag het voor het telegraafkantoor.

Kanonneerboot no. 35 1876
Opnieuw was het slechts een houten kanonneerboot de No. 35 die de honneurs waarnam. Het was aan boord van dit schip dat de bekende Jacob Hobein in de aanwezigheid van de volledige bemanning afzwaaide.

Schroefstoomschip Amstel 1876
Op 1 februari schreef de Middelburgsche Courant dat het te Hellevoetsluis liggende schroefstoomschip Amstel werd uitgerust om de kanonneerboot als wachtschip te Vlissingen te vervangen. De Nieuwe Goessche Courant van 4 juli schreef dat zij op 2 september in Vlissingen zou arriveren en daar inderdaad de kanonneerboot als wachtschip zou vervangen. De laatste zou naar dan naar Hellevoetsluis afreizen. Op 16 oktober echter werd het duidelijk dat de Amstel naar Rotterdam zou gaan en dat in haar plaats een kanonneerboot van het Staunch design zou komen.

Stoomkanonneerboot 1e klasse Hydra 1876/1877-1885 (4)

Model Rijksmuseum Amsterdam

Originele url

Op Zaterdag 18 November kwam de Middelburgsche Courant met het verlossende woord. Het zou de stoomkanonneerboot Hydra worden. Dit vaartuig was net in dienst gesteld te Amsterdam onder het commando van luitenant ter zee 1e klas G. van Herwaarden. Maar het liep net iets anders. Op 2 december luidde het dat de Hydra te Hellevoetsluis bleef liggen en pas richting Vlissingen zou vertrekken als daar een oorlogsschip nodig was. Begin januari 1877 werd via Utrecht de reis naar Vlissingen aangevangen. Uiteindelijk arriveerde men daar op zondag 8 april. Naast wachtschip was men daar ook verantwoordelijk voor de handhaving van de quarantaine. De Frans Naerebout werd op dat moment nog gebruikt voor het begeleiden van schepen geladen met giftige stoffen. De Hydra lag niet het gehele jaar door te Vlissingen. Zo werd ze ingezet bij grootscheepse oefeningen langs de Nederlandse westkust zonder dat zij vervangen werd! Op 15 november 1885 tenslotte werd zij vervangen door de Zr.Ms. Vos.

Het was tijdens het bezoek in juli 1877 van het Russische stoomkorvet Bogatyr dat er opmerkingen werden gemaakt over de maritieme defensie van Vlissingen. De Bogatyr had een waterverplaatsing ongeveer 10 x zo groot als de Hydra en een hoofdbewapening van 8-15cm kanons, 4-4pd kanons, 1 mitrailleur en ook nog een torpedo afvuurinrichting voor het afvuren van vier torpedo’s.  Haar bemanning telde 314 man, opnieuw factor 10 ten aanzien van de bemanning van de Hydra. Pijnlijk werd het voor de journalist toen hij in gesprek met een Frans sprekende Russische officier was en deze hem vroeg of Nederland tegenwoordig geen oorlogsschepen meer had. Niet geheel ontbloot van enig chauvinisme antwoordde de journalist dat de Nederlandse vlag nog steeds over de zeven wereldzeeën getoond werd. Zelfs de Russische tsaar zou trots zijn wanneer hij een vloot zoals de Nederlandse zou hebben. In Nieuwediep lagen pantserschepen van het allerlaatste model klaar om Nederland te verdedigen. Alleen toen stelde de Russische officier een andere vraag. Waarom lag in Vlissingen niets meer dan een kleine gepantserde kanonneerboot? De journalist kon niet anders dan de vraag beamen. Waarom was er in Vlissingen niets beters aanwezig ‘dan het zeemonster dat nu in de Vlissingsche haven verscholen ligt’ terwijl elk moment de grootste oorlogsschepen de Schelde konden opvaren en de Vlissingse haven aandoen. Pas vanaf 1904 zou er weer een Nederlands oorlogsschip van aanzienlijker kracht dan de Hydra en haar (half) zusters te Vlissingen liggen.

Bron B.J. Tideman. Memoriaal van de Marine, 1887-1880. Langsdoorsnede en bovenaanzicht van de 2e klasse kanonneerboten Havik en Dog

Stoomkanonneerboot 1e klasse Vos 1885-1893 (5)
Was de Vos vanaf 1885 als wachtschip te Vlissingen gestationeerd, in 1882 lag zij als kostschip te Vlissingen .In december werd in het openbaar de levering van vers rundvlees aanbesteed. M. Hakker schreef in voor ƒ 0,550 en H.A. Gosschalk voor ƒ 0.50 per kilo. De minister van marine moest nog besluiten wie de order kreeg.

Stoomkanonneerboot 2e klasse Geep 1889-1890 (6)
Tijdelijk wachtschip tussen 16 November 1889 en 4 maart 1890.

Stoomkanoneerboot 2e klasse Dog 1893-1894 (7)
Nadat de Dog in 1893 was uitgerust met nieuwe ketels werd zij gestationeerd te Vlissingen waar ze dienst deed tot 22 oktober 1894.

Stoomkanonneerboot 1e klasse Bulgia 1894-1907 (8)

Fotocollectie Gemeentearchief Vlissingen nr. PA733

Fotocollectie Gemeentearchief Vlissingen nr. PP719

Bron B.J. Tideman. Memoriaal van de Marine, 1887-1880. Langsdoorsnede en bovendek stoomkanonneerboot 1e klasse Bulgia

De Middelburgsche Courant d.d. 20 september 1894 meldde dat op 3 oktober de Bulgia liggende te Amsterdam, in dienst zou worden gesteld met de bedoeling de Dog als wachtschip te Vlissingen af te lossen. De Dog zou op haar beurt afreizen naar Amsterdam om daar buiten dienst te worden gesteld. Onder commando van luitenant ter zee 1e klas C.J.G. de Boeij vertrok de Bulgia op maandagmorgen 24 oktober via Hellevoetsluis naar Vlissingen.

Notes
1. Op 15 April 1816 werd de opdracht gegeven tot de bouw van het 44-kanons fregat 2e klasse Algiers , op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 15 April 1816, te water gelaten op 27 augustus 1821, gekoperd in1821, in dienst gesteld volgens order nr. 30 gedateerd 18 februari 1822, herdoopt  Sambre bij besluit nr. 100 gedateerd 5 April 1828, teruggebracht tot een 36-kanons fregat in 1836, aanvankelijk wachtschip te Willemsoord deed zij vervolgens dienst te Vlissingen tot 1 november 1866, het jaar daarop van de vlootlijst geschrapt en gesloopt op de marinewerf te Vlissingen. Met een waterverplaatsing van 1.461 ton en als afmetingen 163 x 42 x 22 27/11 voet en een bemanning van maximaal 300 man.
2. De Prins Maurits der Nederlanden is op 9 juni 1842 als the Atalante op stapel gezet op de marinewerf te Vlissingen, te water gelaten op 21 juli 1849, vernoemd in Prins Maurits der Nederlanden, geschrapt van de vlootlijst in 1904 en uiteindelijk verkocht in 1907. Met een waterverplaatsing van 776 ton waren haar afmetingen 36,50 x 10,30 x 4,80 meter. Als wachtschip te Amsterdam bestond in 1877 haar bewapening uit 10 middelbare 30 pond kanons en telde haar bemanning 200 koppen. Dit zal vermoedelijk in de Vlissingse tijd niet veel anders zijn geweest.
3. De juiste aanduiding voor de Hector was stoom flottieljevaartuig. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 1 mei 1858, te water gelaten op 26 juni 1859 en uiteindelijk in 1874 in het droogdok te Hellevoetsluis gesloopt. De Hector was gebouwd voor bijzondere diensten en kleine tochten buitengaats. Met haar bewapening van 4 lichte 30 pond kanons en een bemanning van 50 koppen was het opnieuw geen groot oorlogsschip. De stoomkanonneerboten die haar opvolgden, waren in feite zwaarder bewapend.
4. Op stapel gezet bij Armstrong, Newcastle, Engeland in 1872, te water gelaten in 1873, afgevoerd van de sterkte in 1906 en een jaar later te Amsterdam voor de sloop verkocht. Met een waterverplaatsing van 221 ton waren haar afmetingen 25,88 x 7,62 x 2,20 meter. Snelheid 7,5 knopen. Haar bewapening bestond uit 1-23cm kanon (in 1888 vervangen door een 21cm) and 3-3,7cm kanons.
5. Op stapel gezet bij de Nederlandsche Stoomboot maatschappij te Fijenoord op 3 september 1874, te water gelaten op 3 juni 1875, uitgerust met Stork ketels in 1892 was zij vervolgens tussen 20 oktober en 17 november belast met het toezicht op de quarantaine te Vlissingen. In 1893 van de sterkte afgevoerd werd zij verkocht in 1897.
6. Op stapel gezet bij de Koninklijke fabriek van stoom- en andere werktuigen op 20 september 1874, te water gelaten op 17 juni 1875 en tenslotte in 1922 gereed gemaakt om te worden verkocht.
7. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 2 april 1874, op 31 oktober 1874 te water gelaten en in 1927 van de sterkte afgevoerd.
8. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 21 maart 1879, op 4 december te water gelaten, afgelost op 20 juni 1907 door de Bever, zonk de Bulgia, inmiddels verbouwd tot mijnenlegger, tijdens een Duitse luchtaanval op Vlissingen op 12 mei 1940.

Vlissingse roeiers redden Duitse schipbreukelingen in 1906 Duits stoomschip Hugo&Clara gestrand onder Westkapelle

414.4330

Het gemeentearchief werd verleden week verblijd met opnieuw een papieren snipper van het rijke maritieme verleden van de stad Vlissingen. Het gaat om een oorkonde uitgereikt door de Duitse bond voor schipbreukelingen oftewel het Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. De oorkonde gedateerd Bremen 16 juni 1906 was bestemd voor Robbertus Pot, bootsman op de Nederlandse reddingsboot Koning Willem III gestationeerd te Vlissingen. Pot kreeg een zilveren medaille voor zijn aandeel in de redding van schipbreukelingen afkomstig van een niet met name genoemd schip. Waar de medaille is gebleven is niet bekend, de oorkonde ligt nu in de kluis van het gemeentearchief.

Maar om welk schip ging het nu. De krantenbankzeeland.nl waarin de diverse Zeeuwse kranten in digitale vorm zijn opgenomen, biedt uitkomst. Het bewuste schip was het Duitse stoomschip Hugo und Clara, een niet onbekende verschijning op de Schelde. Een jaar eerder, in januari 1905, was het al bijna misgegaan toen onderweg van Antwerpen naar Middlesbrough de verkeerde gestuwde lading machines ging schuiven. Met zware slagzij moest zij naar Antwerpen terugkeren.

In de nacht van zaterdag 3 op zondag 4 februari 1906 ging het echter wel mis toen de Hugo&Clara op de Rassen onder Westkapelle strandde. Zij was onderweg met een lading ijzer van Middlesbro naar Terneuzen. De Vlissingse reddingsboot wist ’s ochtends ondanks gevaar voor eigen leven de bemanning (16 koppen) in veiligheid te brengen. Ook het gezin van kapitein Krüger verbleef aan boord.. Het schip zelf werd twee dagen later ’s nachts vlot getrokken en afgemeerd op de rede voor Rammekens. Dat de berging geen sinecure was, blijkt wel dat er maar liefst drie sleepboten voor nodig waren. Dit waren de President Ludwig, Elbe en Thames en het te Vlissingen liggende Zweedse bergings stoomvaartuig Helios (van de Neptun Salvage Company). De Hugo&Clara had haar schroef en roer verloren en stond vol water wat de Helios geassisteerd door een sleepboot  trachtte weg te pompen. Een deel van haar bemanning was ten tijde van de berging aan boord teruggekeerd, de rest verbleef in het gebouw Elim. Het schip was in 1883 te Leith gebouwd met een register tonnage van 946 bruto en 454 netto ton. Na een onderzoek door experts ter plaatse werd het schip door de drie sleepboten naar Antwerpen gesleept. Alleen door continue te pompen werd ze ‘drijvende’ gehouden.

In eerste instantie ging in de kranten alle aandacht naar het schip uit, pas later kwamen de redders meer in beeld. De Vlissingse Courant van 17 februari schreef dat de minister van marine ‘zijne bijzondere tevredenheid’ betuigde aan de redders. We komen dan ook eindelijk hun namen te weten. Het waren kwartiermeesters F.H. Jilleba en I. Kamers en de roeiers 1e klasse C.H. Lems, P. de Pierre, D.J. Baljé en R. Pot. De laatste naam is ons al bekend, want aan hem werd de bovenafgebeelde oorkonde uitgereikt. Op 21 november werd op het kantoor van de inspecteur van het Nederlandse loodswezen te Vlissingen aan alle redders een beloning van de Duitse regering overhandigd. Tijdens de toespraak van de inspecteur kreeg iedereen zestig gulden en Jilleba die dienst deed als schipper bovendien een zeekijker.

De directie van de Zuid-Hollandsche maatschappij tot redding van schipbreukelingen, gevestigd te Rotterdam, beloonde in maart de bemanning van de Belgische sleepboot Thames met 100 gulden voor hun aandeel in de redding.

De kapitein van de Hugo&Clara moest nog wel voor het Duitse zeegerecht verschijnen om verantwoording af te leggen voor de stranding. Hij verklaarde dat hij die nacht probeerde het nauwe vaarwater in te varen om een veilige ankerplaats te vinden. Het schip raakte echter te ver uit de koers en met een onvoldoende ‘vurengezicht’ (lichtbakens) ging het mis. Het zeegerecht vond het verlaten van het schip een juiste beslissing, echter de kapitein had niet de plek des onheil mogen verlaten. Hij had achter moeten blijven en de wacht houden in plaats van zijn toevlucht in Vlissingen te zoeken.

Stoommachines en schepen uit Vlissingen: William Hamilton Martin

Denk je aan de Industriële Revolutie dan zijn fabrieken, stoommachines en fabrieksarbeiders onmisbare elementen. Nederland liep hierbij ten opzichte van Engeland (inclusief Schotland) en België achter. Pas vanaf circa 1850 kwam er goed de gang in. Vlissingen moest nog even wachten. De marinewerf bood aan honderden arbeiders werk en er werd geëxperimenteerd met stoom en nieuwe technieken maar de werf werd in 1867 opgeheven. In 1875 besluiten een aantal mensen een scheepswerf annex machinefabriek-ketelmakerij op te richten. Op dat moment is er geen sprake van grootschalige industrie c.q. nijverheid in de stad. Ja, er is een chocoladefabriek, een sigarenfabriek en een zeepziederij maar daar houdt het wel een beetje mee op. De uitbreiding en verbetering van het spoornetwerk en de havenwerken hebben ook (nog) niet het gewenste resultaat opgeleverd.

Arie Smit en de andere aandeelhouders hebben grootse plannen. Maar daarvoor heb je wel gebouwen, gereedschap en niet te vergeten inspirerende en goed opgeleide werknemers nodig. De Kon.Mij. De Schelde nam een aantal mensen aan die het bedrijf door de eerste en moeilijke jaren heen sleepten. Als directeur wordt Joseph van Raalte benoemd. Hij blijft dat gedurende 44 jaar. Zijn neef is consul in Glasgow, Schotland, wat zorgt voor belangrijke contacten met de firma John Elder&Co. Deze Schotse firma is bereid haar (technische) kennis etc. te delen waardoor men in Vlissingen elk schip of machine kon bouwen waarnaar vraag was.

Gemeentearchief Vlissingen Beeldbank nr. FA2693

Maar in 1875 verscheen nog een Schot op het Vlissingse toneel. William Hamilton Martin was zijn naam. Geboren in 1850 in hetzelfde Glasgow, verhuist hij in 1862 als wees naar Nederland. Hij wordt opgevangen door zijn oom David Christie in Rotterdam en in diens machinefabriek als tekenaar aan het werk gezet. Vijf jaar later overlijdt zijn oom. William gaat vervolgens aan de slag bij de Rotterdamse firma Burgerhout en Kraak. Hier begint zijn technisch inzicht steeds meer op te vallen. Stoommachines voor sleepboten en stoomketels waren zijn specialiteit. Deze jonge man, slechts 25 jaar oud, wordt aangetrokken om in Vlissingen de bouw van stoommachines en –ketels van de grond te krijgen. Dat lukte wonderwel. Toen de machinefabriek na slechts enkele jaren afbrandde, ontwerpt hij een nieuw gebouw. Met de vele boogramen had het wel wat weg van een kerk.

Gemeentearchief Vlissingen Beeldbank nr. FA23870

Directiearchief Kon. Mij. De Schelde 214.2000

In de daaropvolgende jaren verbetert hij diverse bestaande ontwerpen en past nieuwe technieken toe. Ook de nieuwste snufjes op het gebied van machines en gereedschap komen naar Vlissingen. Een voorbeeld is de eerste hydraulische klinkmachine in Nederland.

Zijn technisch inzicht wordt door ook anderen ingezien. De gemeente vraagt hem in 1883 om advies waarom de stoomtram tussen Middelburg en Vlissingen continue uit de rails loopt. In 1886 slaat William onverwachts een andere weg in. Hij vraagt de gemeente Vlissingen om toestemming voor het bouwen en vervolgens exploiteren van een wandelpier annex wandelsteiger gelegen aan het strand. Twee jaar later blijkt echter dat niet hij maar de gemeente de steiger wil gaan exploiteren.

Archief Kon.Mij. De Schelde Koopvaardijscheepsbouw nr. 533.1741

Niet terneergeslagen gaat William door met doen van uitvindingen. Zo wordt een ventilatiesysteem voor stookplaatsen door hem uitgevonden. Op deze gewoonlijk toch warme plaatsen wordt het nu zelfs als koud ervaren! Bang aangelegen is hij bepaald niet. In 1899 vindt een spoorwegongeluk te Vlissingen plaats. William zit in de volgende trein en grijpt onmiddellijk in als hij ziet dat de stoomketeldruk in de locomotief oploopt. Om een ramp te voorkomen, sluit hij de kraan waardoor de stoom kan ontsnappen. In latere jaren wordt zijn technische kennis ook gebruikt om offertes uit te brengen voor de bouw van schepen. Zo maakt hij een reis naar Griekenland voor de eventuele bouw van oorlogsschepen door De Schelde. Ernstig ziek gaat William in 1917 naar Rotterdam waar hij toch plots komt te overlijden. Hij wordt echter begraven in Vlissingen. Ook na zijn dood blijft men schepen, machines, ketels en later zelfs vliegtuigen bouwen in de Vlissingse binnenstad. In 1975 loopt het laatste schip van stapel. Vandaag de dag resteren nog ‘tastbare’ herinneringen als de machinefabriek, timmerfabriek en de scheepshellingen.

Grafzerk Martin te Vlissingen april 2014

Leestips
Stenen documenten: het graf van ingenieur Martin

De hellingen in de Dokhaven

De kappen op de marinewerf en Schelde werf

De machinefabriek en ketelmakerij 1876-

G.A. de Kok. De Koninklijke Weg. Honderd jaar geschiedenis Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen 1875-1975.
J. de Ridder. Van timmerwinkel tot stadsmonument.

Tips
Gemeentearchief Vlissingen de beheerder van het papieren (vanaf 1505) en deels digitale erfgoed en met een foto- en prentbriefkaartencollectie van meer dan 50.000 stuks. Onder het tabblad Geschiedenislokaal staan diverse artikelen betreffende de geschiedenis van Vlissingen, Ritthem en Souburg. Het gemeentearchief heeft ook een eigen Weblog  met artikelen over onder meer de maritieme geschiedenis en wat een archief eigenlijk is.

Bibliotheek Vlissingen met een rijke collectie aan boeken en tijdschriften over de geschiedenis van Vlissingen, Ritthem en Souburg.

Zeeuws Maritiem muZEEum met een rijke collectie aan voorwerpen waaronder scheepsmodellen en waarbij ook de geschiedenis van de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde aan bod komt.

Stichting Scheepsbouw Geschiedenis welke zich bezig houdt met de geschiedenis van de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde en onder meer rondleidingen verzorgt, in de voormalige Verbandkamer allerlei voorwerpen tentoonstelt etc.

Een Poolse adelaar ‘still on patrol’ De onderzeeboot Orzel is gebouwd bij de Kon.Mij. De Schelde in 1936-1939

De Kon.Mij. De Schelde had wat met onderzeeboten. Hier, in Vlissingen, werd de eerste Nederlandse onderzeeboot gebouwd: de Luctor et Emergo of O1. In de daaropvolgende jaren bouwde men nog meer onderzeeboten waarvan sommige in de loop der tijd een rol in de wereldgeschiedenis speelden. De O21 werd de meest succesvolle onderzeeboot tijdens de Tweede Wereldoorlog. De O13 en de Orzel echter verdwenen tijdens deze zelfde oorlog. Hun wrakken zijn nooit teruggevonden. In marinetermen heet dat ‘still on patrol’. 

In Polen is nog steeds veel belangstelling voor de Orzel en haar levensloop. Een Poolse filmploeg van Baltmedia komt in de tweede week van mei naar Vlissingen om (beeld-) materiaal te verzamelen voor een film en documentaire(s). Zij zijn te gast bij Damen Schelde Naval Shipbuilding, de opvolger van de Kon.Mij. De Schelde. Maar, ze komen ook bij ons op bezoek. Het gemeentearchief Vlissingen beheert de archieven van de De Schelde waaronder foto’s, tekeningen en allerlei documenten rondom de bouw van de Orzel. De afgelopen weken is al het aanwezige fotomateriaal bijeengezocht, gedigitaliseerd en beschreven. Documenten en tekeningen liggen ook klaar. Zo zijn er brieven bewaard gebleven over de proeven genomen met het afschieten van de torpedo’s. 

Tekening gemaakt bij Aleksandr Mariy van Maanen

Het contract tussen de Poolse regering en de werf werd op 29 januari 1936 ondertekend. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij kreeg tegelijkertijd opdracht haar zusterschip Sep te bouwen. Het benodigde staal kwam op 29 mei binnen. Op 14 augustus werd met de feitelijke bouw van bouwnummer 205 gestart. Tussen de Zuidhelling en de Peperdijk, ter hoogte van de Scheepsloods II werd een betonnen vloer gestort, waar ook de kiel werd gelegd. In een later stadium werd de romp zijwaarts en vervolgens voorwaarts verplaatst. Er werd hard aan haar gewerkt. Op 30 maart 1937 staat zij al in de spanten en goed zes weken later is de beplating aangebracht. Gedurende de gehele bouw werden continue foto’s gemaakt waardoor de bouw ‘in beeld’ is te volgen. 

Bron: Gemeentearchief Vlissingen. Voorlopig inventarisnummer 521.A.5. Op stapel staande

Natuurlijk moesten ook haar belangrijkste wapens getest worden. De torpedobuizen waren hier in de Machinefabriek gemaakt en ingebouwd. Alleen het zogenaamde inschieten gebeurde niet in de Dokhaven of op de Vlissingse rede. Voor dat doel werd uitgeweken naar Den Helder.

Bron: Gemeentearchief Vlissingen. Voorlopig inventarisnummer 513.366.6. 

Torpedolanceeerbuizen worden vervaardigd

Bron: Middelburgsche Courant d.d. 12 january 1938

Op 15 januari 1938 werd de Orzel door mevrouw Sosnkowski, echtgenote van de voorzitter van het Fonds voor Maritieme Verdediging, gedoopt waarna zij te water werd gelaten. Althans dat was de bedoeling. In plaats van soepel het ‘natte element’ in te glijden, bleef zij op het droge. Misschien was haar naam daar debet aan. Adelaars vliegen immers! De bel klonk, de champagnefles tegen haar romp stukgeslagen, het Poolse en het Nederlandse volkslied gespeeld door de marinekapel, alleen geen bewegende Orzel. Met man en macht probeerde men haar over te halen te gaan bewegen. Een stoomlocomotief werd ingezet, echter niets gebeurde. De werfsleepboot En Avant moest uitkomst bieden, maar ook in eerste instantie zonder succes. Om 14.45 kwam er beweging in en een half uur later dreef zij eindelijk in het water. 

Bron: Op www.europeana.eu is een Polygoonopname beschikbaar van de tewaterlating. 

Weeknummer380-HRE00018B43

Op 2 februari 1939 volgde, na een mis opgedragen door de aalmoezenier Hoffmann, de feitelijke overdracht en indienststelling in de Poolse marine. Hoffmann was aalmoezenier voor de Poolse mijnwerkers in Limburg. Eerder had hij, geassisteerd door de Vlissingse pastoor J.B.M. Trimp, haar bij de tewaterlating gezegend. Acht dagen later arriveerde zij te Gdynia gadegeslagen door  een talrijk publiek. Het was echt een schip van het volk. De bouw was immers gefinancierd uit geld ingezameld onder de Poolse bevolking. 

Bron: Gemeentearchief Vlissingen. Toegang voorlopig inventarisnummer 513.366.6

De overdracht door de werf aan de Poolse marine

Polen werd datzelfde jaar meegesleept in de Tweede Wereldoorlog. Op 1 september viel Duitsland het land binnen. De Orzel was belast met de kustverdediging. Haar commandant gaf op 13 september aan van zijn post ontheven te willen worden. Hij wilde naar de Estse hoofdstad Tallinn toe en wat ook gebeurde. Op de 16de werd door de Estse regering beslag op haar gelegd en werd zij ontwapend. Haar bemanning liet het er echter niet bij zitten en in de vroege ochtend van de 18e ging men er met de Orzel vandoor richting Engeland. Hier werd zij opnieuw bewapend en uitgerust en uitgezonden voor patrouilles. De zevende patrouille werd haar fataal. Op 23 mei 1940 vertrok men richting Noordzee. Op 1 en 2 juni werd radiografisch opdracht gegeven naar het Skagerrak te gaan, gevolgd door op de opdracht op 5 juni gegeven terug te komen. Zij kwam niet terug en op de 8e accepteerde men dat zij verloren was gegaan. De meest waarschijnlijke oorzaak is dat men óf in een nieuw Engels óf in een nabij gelegen nieuw Duits mijnenveld terecht is gekomen en een mijn hebben geraakt. 

Dit filmpje getiteld ORP Orzel (1939) is terug te vinden op youtube met de url http://www.youtube.com/watch?v=t1loiSHffvk  en is gemaakt door Sebasian Sosnowski

Hoe een archief haar documenten voor de ‘eeuwigheid’ bewaart

Bezoekers staan er niet bij stil wat er achter de schermen van een archief gebeurt. Je kan thuis al het nodige vooronderzoek verrichten via de computer of je doet dat ter plaatse op de studiezaal. Maar in beide gevallen is er al heel wat werk verricht door de mensen op het archief. Archieven zijn toegankelijk gemaakt via inventarissen of bijvoorbeeld indexen op persoonsnamen. Veelal is dit alles ook op het internet beschikbaar via de eigen website van het archief of via www.archieven.nl Maar met het beschrijven van archiefstukken houdt het niet op. Net zoals je de kozijnen van een huis verft om het hout tegen de weersomstandigheden te beschermen, doen ook wij aan materiële verzorging. Je wilt thuis geen rottend hout en wij willen geen gescheurde of beschimmelde archiefstukken in ons depot hebben!

Een van de belangrijkste voorwaarden is het hebben van een archiefbewaarplaats met klimaatvoorziening. Het mag niet te droog maar ook niet te vochtig, niet te warm en niet te koud zijn. Speciale software stuurt constant het klimaat bij. Daar hoeven wij niet veel aan te doen. Maar daar blijft het niet bij.

Archiefstukken worden ook ontdaan van de zogenaamde hecht- en bindmiddelen als nietjes, paperclips en elastiekjes. De eerste twee hebben de neiging om te roesten en de laatste drogen uit én erger nog de restanten blijven aan het papier plakken. Plakband heeft ook van die nare eigenschappen. De naam verraadt het al: het plakt. Ook plakband heeft na verloop van tijd de neiging om of uit te drogen óf en dat is vele keren erger als het ware op te lossen in een vieze substantie. In het eerste geval blijven bruingekleurde plekken achter, in het tweede geval een substantie die veel beter plakt dan het originele plakband! Een ramp omdat dit nauwelijks te verwijderen is, behalve dan met aceton (even voorkomen dat je ‘high’ wordt) of soms met een warme föhn.

De archiefstukken kunnen ook gewoon vies zijn. Met speciale sponzen wordt het papier schoon ‘geboend’ (=droog reinigen) en het vuil weggeveegd met zachte borstels of met speciale stofzuigertjes.

Het meest vervelende is schimmel, die ook gezondheid ernstig kan aantasten. Gammastraling of vergassen moet dan voorkomen dat de schimmel actief blijft of wordt.

Een deel van de materiële verzorging doen wij zelf. Wij gebruiken zuurvrije en weekmakersvrije verpakkingsmaterialen als mappen, dozen en omslagen. Voor kaarten, tekeningen en prenten gebruiken we vaak Melinex. In plaats van een ballpoint wordt met potlood geschreven om vlekken door lekkende inkt te voorkomen. Kleine scheurtjes e.d. worden in eigen beheer gerepareerd. Als het niet anders kan, wordt het werk uitbesteed aan een restauratie-atelier. Hier worden de grote (re) scheuren gerepareerd, ontbrekende delen/gaten aangevezeld of versterkt bijvoorbeeld met Japans papier.

Dus wanneer je de volgende keer op de studiezaal komt en je krijgt een brief verpakt in blauwgekleurd papier of een charter (brief op perkament) in een soort doorzichtig plastic (Melinex) dan weet je nu waarom.

Stenen documenten: het graf van ingenieur Martin

Graf van ingenieur Martin en zijn gezin op de gemeentewerf aan de Vredehoflaan

Fotocollectie gemeentearchief Vlissingen FA 48211. Foto R.H.C. van Maanen

Zo ben je bezig met een educatief project, zo sta je op een begraafplaats. Grafstenen en –monumenten zijn in feite ook een soort van documenten zij het van steen. Maar hoe en waarom kwam ik daar nu terecht?

Volgend jaar bestaat de Vlissingen 700 jaar als stad. Een van de ideeën die geopperd werden, was het maken van een educatieve website voor het onderwijs. Voorwaarden waren onder meer dat de website voor meerdere jaren in de lucht moest blijven, ondersteunend van aard en geschikt voor groepen vanaf 3-4 tot en met 7-8. Ondersteunend wil zeggen dat een leraar gebruik kan maken van wat de website biedt bij de behandeling van een thema in de klas, maar dat dat niet verplicht is. Naast het aanbieden van korte teksten, beeld- en geluidsmateriaal etc. wordt ook verwezen naar bronnen wanneer een verdere verdieping gewenst is. Dat kan bijvoorbeeld het gemeentearchief zijn voor meer foto’s en/of documenten, maar ook een stadswandeling of gastlessen. Vanzelfsprekend is ook dat een tekst die de kinderen in groep 7-8 behandelen en begrijpen heel anders is dan wanneer het onderwerp in groep 3-4 aan de orde zou komen.

Samen met de Bibliotheek Vlissingen zijn wij nu aan het aftasten wat er nodig is en wie het gaat doen. Zo zal de bibliotheek onder meer een (globale) inventarisatie maken van de diverse leermethoden en de thema’s die in de klas worden behandeld met bijbehorende tijdsbalk. Bovendien gaan ze straks de website maken en nog veel belangrijker onderhouden. Het gemeentearchief als historisch kenniscentrum zal teksten en beeldmateriaal aanleveren al dan niet als half- of als eindproduct. Gaandeweg zullen meer culturele instellingen worden ingeschakeld om daar waar nodig en/of gewenst hun steentje bij te dragen. Dan kan voor één maar ook voor meerdere thema’s zijn.

Detailopname graf van ingenieur Martin en zijn gezin op de gemeentewerf aan de Vredehoflaan

Fotocollectie gemeentearchief Vlissingen FA 48214. Foto R.H.C. van Maanen

Als proef is gekozen voor het thema industriële revolutie en dan met name de gevolgen voor Vlissingen. De reden voor dit onderwerp is het archief van de Kon. Mij. De Schelde, beheerd door het gemeentearchief Vlissingen en dat bij uitstek industrialisatie in Vlissingen ‘verbeeldt’. Bovendien zijn in Vlissingen nog ‘tastbare’ herinneringen als het gebouw van de machinefabriek. Op het moment dat deze werf annex machinefabriek-ketelmakerij werd opgericht in 1875, is geen sprake van grootschalige industrie c.q. nijverheid in de stad. Ja, er is een chocoladefabriek, een sigarenfabriek en een zeepziederij maar daar houdt het wel een beetje mee op. De marinewerf die aan honderden arbeiders werk bood, is dan al enkele jaren buiten bedrijf. De uitbreiding en verbetering van het spoornetwerk en de havenwerken hebben ook (nog) niet het gewenste resultaat opgeleverd. En dan in 1875 wordt De Schelde opgericht en groeit uit tot de grootste werkgever in Vlissingen en omgeving met soms duizenden werknemers. Twee personen staan altijd op de voorgrond als het gaat om de beginfase te weten, Arie Smit en Bruno Tideman. Voor het educatieve verhaal wordt echter iemand anders naar voren gehaald, namelijk de uit Schotland afkomstige ingenieur Martin. Gedurende zijn werkzaam leven is hij de grote man achter het constant verbeteren van de schepen, ketels, machines en andere producten gemaakt door De Schelde. Hij ontwerpt ook de nieuwe machinefabriek nadat het eerste gebouw al kort na de bouw afbrandde.

Martin wordt de hoofdrolspeler in de eerste tekst over industrialisatie en met zijn ogen gaan we kijken naar wat er in Vlissingen gebeurde. Zo is er onder meer een korte levensbeschrijving, foto’s van hemzelf en bestaat het graf nog waar hij begraven ligt. Het is een herinnering aan hem in steen gevat, dus een soort tijdsdocument. Vandaar ook dat bezoek vandaag aan de begraafplaats.

Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw

In 1814 werd besloten tot de opheffing van de marinewerf te Antwerpen en de aanleg van een nieuwe marinewerf te Vlissingen. De laatste bestond in feite uit twee werven, een constructiewerf lees nieuwbouw+reparatie) en een uitrustingswerf. Verder werd in Vlissingen ook een wachtschip gestationeerd.

Een wachtschip heeft bij de Koninklijke Marine in de loop der tijd twee betekenissen. Enerzijds was het niet meer dan een drijvende kazerne in een marinehaven (in Vlissingen was dat in feite de Dokhaven) en diende het dus als woonverblijf voor matrozen en/of mariniers. Een wachtschip kon echter ook op de rede worden gestationeerd en dan werd het voor vaardiensten gebruikt. In Vlissingen betekende dit onder meer  toezicht houden op de Schelde waarbij een vrije scheepvaart werd gegarandeerd, maar ook handhaving van de quarantaine tegen besmettelijke ziekten. Onderstaande lijst is niet compleet, er zal meer archiefonderzoek moeten plaatsvinden om de lacunes in te vullen.

Fregat Minerva 1812-1813 kazerneschip te Vlissingen en in 1818-1820 en opnieuw in 1823-1835 wachtschip te Vlissingen

Dit halfmodel maakt deel van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-316 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine.

Dit fregat werd gebouwd op de Vlissingse Admiraliteitswerf, de latere uitrustingswerf van de Koninklijke Marine. Volgens de Amsterdamsche Courant d.d. 28 augustus 1804 gaf de raad van de Bataafse Marine opdracht tot haar bouw. Dit nieuws werd met enthousiasme door de Vlissingse ingezetenen ontvangen. Bewapend met 32 kanons kreeg zij als afmetingen 145’ x 40’ x 15‘(holte) x 12 3/11’ (voor)-14 2/4’  (achter). De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De bouw werd snel ter hand genomen want op 7 oktober was zij al op stapel gezet en op 28 december 1805 werd het fregat te water gelaten. Tussen 1812 en 1813 diende de Minerva als kazerneschip te Vlissingen. In juni 1813 namen de Franse bezetters het schip mee naar Antwerpen, België. Daar werd het later aangetroffen en overgedragen aan Nederland. Overgebracht naar Vlissingen werd zij daar uiteindelijk in gebruik genomen als wachtschip. In 1830 werd de Minerva ook gebruikt als drijvende gevangenis. De Middelburgse Courant d.d. 26 oktober 1830 meldde een gevecht bij Oostburg tussen Nederlandse troepen en het zogenaamde Parijs-Belgische legioen. Het werd een nederlaag voor het legioen met vele doden en 21 man werden als krijgsgevangenen meegenomen naar Vlissingen en vastgezet op de Minerva. Vijf jaar later kwam ook het einde voor het wachtschip. Zij was in een dermate slechte conditie dat niets restte dan de verkoop voor de sloop. Haar commandant, officieren en manschappen werden op non-actief gesteld voor zover zij niet meer nodig waren. De verkoop leverde ƒ 4.660,00 op.

Commandanten
J.H. Bolken 20 december 1821-18 oktober 1824
C.A. Bodel 18 oktober 1824-15 februar1 1826
J.C. Rijk 15 februari 1826- medio april 1827
J.R. Machielsen 1 mei 1828-16 augustus 1830
L.L. Spengler 16 augustus 1830-1 april 1835

Bron :Vlissingse Courant d.d. 11 april 1834

Fregat Euridice 1833/1834-1842

De Euridice in volle glorie. Pentekening Ron van Maanen

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-663 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. Het model afkomstig uit Rotterdam is ontworpen door Pieter Glavimans, de modellenmaker is onbekend gebleven.Gebruikt op het Instituut van de marine te Fijenoord-Rotterdam als instructiemodel en uiteindelijk terechtgekomen in de collectie aangelegd door de Amsterdamse marinewerf.

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-313en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. De naam van de modellenmaker is onbekend.

In december 1801 op stapel gezet op de Rotterdamse marinewerf en op 21 april 1802 te water gelaten. Afmetingen 145’ x 40’ x 15‘. De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De Middelburgsche Courant d.d. 26 december 1833 vermeldde haar terugkeer van de rede in de Dokhaven op de 23e. Ten onrechte wordt zij aangeduid als korvet. Op de rede deed zij dienst als wachtschip. Op 1 april 1835 werd zij onder het commando van kapitein captain F.G. Courier dit Dubikart in dienst gesteld als wachtschip te Vlissingen in de plaats van de Minerva. Vanaf 1842 wordt de Euridice gebruikt als kostschip. De Zierikzeesche Courant d.d. 2 november 1847 meldt dat op 12 november op de marinewerf de Euridice op een publieke veiling te koop werd aangeboden. Het schip ligt dan in de Marinehaven met de vermelding dat het vroeger als logementsschip heeft gediend. Na de verkoop is het inderdaad gesloopt. In de Vlissingse Courant van 26 januari 1848 staat de volgende advertentie.

Fregat Maas 1 september 1842-16 mei 1850 

Na de Euridice wordt het fregat Maas als wachtschip in gebruik genomen. Dit fregat is al eerder op dit weblog aan de orde gekomen Na haar buitendienststelling doet zij vanaf 16 mei 1850 dienst als logementsschip tot de verkoop in 1853. 

In de negentiende eeuw waren lijfstraffen nog steeds in zwang. De Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 17 januari 1845 gaf hiervan een voorbeeld. Koksmaat Willem Schalkwijk was betrokken geraakt in een vechtpartij en bovendien beschuldigd van insubordinatie. De zeekrijgsraad te Vlissingen veroordeelde hem tot de doodstraf te voltrekken met de kogel. Bij koninklijk besluit van 19 December 1844 echter werd hem de doodstraf kwijtgescholden. Helemaal ongeschonden kwam hij er niet vanaf. Zijn straf bestond nu uit twee keer ra vallen, een keer laarzen en vervolgens een gevangenisstraf van 10 jaar. Laarzen betekende dat met een stuk in pekel gehard touw een aantal slagen op de derrière, gestoken in een met zeewater nat gemaakte broek, werd gegeven. Bij ra vallen werd de betrokkene met een touw opgehesen aan het uiteinde van een ra. Vervolgens werd het touw gevierd en viel hij in het water. Om er zeker van te zijn dat hij zonk, was een gewicht aan zijn voeten bevestigd. Vervolgens werd hij weer uit het water omhoog gehesen. Bij Willem werd deze procedure dus twee keer herhaald. 

Commdanten:

N.L. Koops 1 september 1842-1 april 1844

J. Enslie 1 april 1844-1 oktober 1844

W baron de Raet 16 oktober 1844-10 januari 1847

J.F. Kist 10 november 1847-1 juli 1848

W. baron de Raet 1 juli 1848-16 mei 1850

Bronnen

Alle Hens September 1979

Gedenkboek Kon. Insituut voor de Marine te Willemsoord 1854-1929. 

Glavimans, “Schepen op de admiraliteitswerf gebouwd” in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, jaargang 07, 1900. 

Ph.M. Bosscher. Een nuchter volk en de Zee. Beeldverhaal van de Nederlandse Zeegeschiedenis. Bussum, 1979. 

W.J.L. Poelmans. Nieuwsberichten in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, volume 1, 1910.

G.J.A. Raven. De kroon op het anker, 175 jaar Koninklijke Marine. Amsterdam, 1988.

A.J. Vermeulen. De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1813-1964.

Admiraliteitsarchieven XLVII no. 17 (Asmus), Nationaal Archief Den Haag

Scheepsjournalen, National Archief, Den Haag. 

Archief Hellevoetsluis inventarisnummer 507, Nationaal Archief, Den Haag. 

Nieuwe aanwinst: een fotoalbum van de berging van de mijnenlegger Hr.Ms. Hydra in 1921

Afgelopen week kreeg het gemeentearchief Vlissingen van de Vlissingse maritiem illustrator Hein Naerebout een schitterend fotoalbum voor de fotocollectie. Het ‘gedenkalbum’ was aangeboden door de Nieuwe Berging Maatschappij (fa. Dirkzwager) te Maassluis aan de heren A. Prins Thzn.te Sliedrecht. De foto’s betreffen de berging van de mijnenlegger Hr.Ms. Hydra van de Koninklijke Marine en haar overbrenging naar de Marinewerf te Hellevoetsluis. Daar werd het wrak opgenomen in het Jan Blankendok. Waarom de Hydra niet werd gerepareerd bij de Kon.Mij. De Schelde is niet vermeld.

Het wrak van de Hydra hangende tussen de pontons

De Hydra was geen onbekende voor Vlissingen en omstreken. Vlissingen was immers haar standplaats In februari 1920 werd zij echter met spoed naar de Marinewerf te Hellevoetsluis gezonden om daar uitgerust te worden voor een nieuwe taak. In de havens van Amsterdam en Rotterdam dreigde een staking onder zee havenarbeiders en zeelieden. De arbeiders op de Marinewerf werden van hun vrije zaterdagmiddag teruggeroepen en moesten s’ avonds en zelfs op de zondag doorwerken. Vanuit Hellevoetsluis moest de Hydra zo nodig doorvaren naar Rotterdam. Op het moment dat de staking uitbrak, moest zij een ligplaats kiezen op de Maas voor de stad Rotterdam en indien noodzakelijk helpen met neerslaan van rellen! In maart keerde men terug zonder in actie te zijn gekomen.

De Hydra was ook niet onbekend met aanvaringen. Op 29 september 1919 botste men in Rotterdam op het Amerikaanse stoomschip Lake Ellenorah. Het gevolg was een schadevergoeding van ƒ 500.000 uit te betalen door de Nederlandse staat aan de Amerikaanse eigenaar. In de nacht van 10 februari 1921 vond opnieuw een aanvaring plaats, nu met de Nederlandse torpedoboot Z3. De Hydra zonk hierbij. Haar berging is uitvoerig gefotografeerd en daar danken wij nu een magnifiek fotoalbum aan. In de bewuste nacht nam zij deel aan oefeningen in de Wielingen. Haar commandant was luitenant ter zee 1^e klasse Van Ramshorst en die van de Z3 luitenant ter zee 1^e klasse Staverman. 

De Z3 met goed zichtbaar de schade aan de boeg

Ter hoogte van de zwarte lichtboei no. 8 ramde de Z3 de Hydra. Ondanks dat de boeg van de Z3 verfrommeld werd en nagenoeg haaks op de romp kwam te staan, bleef zij drijven. Op eigen kracht zocht zij haar heil in de Vlissingse binnenhaven. Aan boord was de volledige bemanning van de Hydra, welk schip nu op de zeebodem lag. Haar bemanning kende geen gewonden, in tegenstelling tot die van de Z3. Vanuit Vlissingen waren direct de Brinio en een mijnenveger afgezonden toen het bericht van de aanvaring was binnengekomen. De waterdichte schotten aan boord van de Hydra hadden in eerste instantie voorkomen dat zij zonk. Maar het water drong het schip binnen door de openstaande patrijspoorten. Tijdens het opstomen om het schip in veiligheid te brengen, bezweken uiteindelijk ook de waterdichte schotten en zonk zij in 16,50 meter diep water. De marine gaf de Nieuwe Berging Maatschappij te Maasluis opdracht haar te bergen. Omdat de Hydra en de Z3 voorlopig buiten dienst waren, werden de Triton en de Z7 klaar gemaakt om in dienst te worden gesteld.

Bron: Vlissingse Krant 17 februari 1921. De volgende dag maakten de commandanten van zowel de Hydra als het wachtschip te Vlissingen bekend dat de bewuste advertentie niet van hun afkomstig was en dat zij zich hiervan distantieerden.

De aanvaring trok ook de nodige aandacht in de Tweede Kamer. De minister moest opheldering geven of het gebied rondom Vlissingen wel geschikt was voor torpedo-aanvaloefeningen door torpedoboten van het Z3 type én waarom ten tijde van de aanvaring het telegraafkantoor te Vlissingen onbemand was. Het gevolg was dat om de marine te Vlissingen te waarschuwen, een telegram uit Nieuwediep nodig was! En passant kwam ook de eerdere aanvaring met het Amerikaanse schip ter sprake. Inmiddels was de berging ter hand genomen. Eerst werden losse en/of in de weg zittende onderdelen als masten verwijderd. De bedoeling was om kettingen onder het schip door te trekken en het dan omhoog te hijsen. Eind april stond het schip stond. Het slechte weer voorkwam echter de voortgang van de werkzaamheden. De bedoeling was na de lichting haar bij Rammekens aan de grond te zetten en noodreparaties uit te voeren alvorens het naar Hellevoetsluis te brengen.

De Hydra van achteren gezien tussen de pontons waarbij links nog duidelijk het takelgereedschap zichtbaar is

Op maandag 2 mei meldde de Vlissingsche Courant dat de lichting gelukt was. Bij Fort Rammekens waren de gaten provisorisch gedicht, zaterdag kwamen de bergingsvaartuigen (waaronder pontons van Prins) met het wrak daartussen hangend op de Vlissingse rede aan en zondag kon men vanaf de boulevard het geheel bewonderen. Van de berging is ook een film gemaakt want de krant meldde dat die tijdens de Pinksterdagen in het Alhambra-theater werd vertoond. Het wrak heeft eerst nog in de Binnenhaven te Vlissingen gelegen en is toen naar Hellevoetsluis gebracht. Daar verwonderde men zich over de omvang van het gat. De marine vroeg zich af of het schip niet te snel verlaten was, aangezien het lek (eerder was sprake van gaten) gemakkelijk met twee dekens gedicht had kunnen worden. De bergingskosten bedroegen uiteindelijk ƒ 150.000. Ook hier was in de Tweede Kamer commentaar op aangezien de marine veel lagere offertes (ƒ 50.000 respectievelijk ƒ 65.000) van deskundige bergingsbedrijven had geweigerd.

De Hydra werd na te zijn gerepareerd weer in dienst gesteld. Op 15 mei 1940 werd het schip op de Zijpe vanaf de wal bij Sint Philipsland beschoten door Duits panterafweergeschut. De schade was dermate groot dat de bemanning besloot haar aan de grond te zetten. Tijdens de oorlog werd zij vlot getrokken en gesloopt te Hendrik Ido Ambacht.

Op stapel gezet op de marinewerf te Amsterdam op 1 oktober 1910, te water gelaten op 7 juli 1911 en in dienst gesteld op 25 januari 1912. Met een waterverplaatsing van 593 ton en als afmetingen 49,7 x 9,0 x 2,8 meters. Haar bemanning telde 59 man. De bewapening bestond uit 3-7,5cm kanons, 2-12,7mm mitrailleurs en bovendien kon zij zeventig zeemijnen meenemen.

Het verhaal achter de Vlissingse overlijdensakte van de Zierikzeesche marinier Adriaan Phernambucq in 1849 Het wachtschip Maas en een ontploft kanon

Bevolkings- en burgerlijke standsregisters zijn dé startbronnen voor de genealoog. Als archivaris hoop je natuurlijk dat het daar niet bij blijft en dat de stamboom verder wordt aangekleed met allerlei feitjes. Zo geven militieregisters (1) bijvoorbeeld interessante informatie over het mannelijke deel van de samenleving en hun dienstplicht en belastingregisters over het inkomen. Kranten zijn ook bij uitstek geschikt om het beeld in te kleuren. In het overlijdensregister van de gemeente Vlissingen staan in de maand september zeven overlijdensadvertenties, alle betrekking hebbende op mannen afkomstig van het wachtschip Maas en op 20 september om 3 uur overleden. Nu kan je volstaan met de datum van overlijden etc. op te nemen in de stamboom, maar wat is er eigenlijk gebeurd? Met wat extra speurwerk kan je erachter komen wat er om 15.00 uur op 20 september 1849 gebeurde en wat het leven kostte van Phernambucq en de zes anderen.

Na de Napoleontische periode werd het Koninkrijk der Nederlanden gesticht. Een voor Vlissingen belangrijk besluit was dat de marinewerf te Antwerpen werd opgeheven en een nieuwe te Vlissingen opgericht. Dit is inderdaad gebeurd. Het werfcomplex werd later door de Kon.Mij. De Schelde in gebruik genomen. Er kwam ook een wachtschip te Vlissingen liggen. Eigenlijk was het niet meer dan een drijvende kazerne om matrozen en mariniers te huisvesten.(2) Het kwam te liggen in de Dokhaven. In 1842 kwam de Maas naar Vlissingen en bleef hier tot begin vijftiger jaren in dienst waarna het in 1853 ten behoeve van de sloop te koop werd aangeboden. 

Middelburgsche Courant 21 juni 1853

Het fregat Maas werd op 15 April 1818 door P. Glavimans op stapel gezet op de marinewerf te Rotterdam en liep op 30 oktober 1822 van stapel. De bewapening bestond uit 44 kanons en de afmetingen waren 163 (op de waterlijn) x 32 x 22,7 voet met een waterverplaatsing van 1460 ton. Vijf jaar later, 5-30 oktober 1827, werd het schip al geïnspecteerd in het droge of kieldok te Hellevoetsluis of de zeeworm het hout had aangetast. Hellevoetsluis had in tegenstelling tot de Rotterdamse marinewerf net als Vlissingen een droogdok, zij het dat het Jan Blankendok in tegenstelling tot het dok van Perry in een droog en een nat gedeelte kon worden afgescheiden. In 1831 werd de Maas opnieuw gedokt, nu om de koperen dubbelhuid op beschadigingen te inspecteren. Later dat jaar vinden enkele reparaties plaats. In haar actieve loopbaan voer de Maas onder meer naar de Oost en de West. De Middelburgsche Courant d.d. 25 december 1841 meldde dat de Maas liggende te Willemsoord op 31 december buiten dienst werd gesteld. Zij was op 15 mei dat jaar teruggekeerd van Batavia. De Vlissingse Courant meldde op 29 juni 1842 dat de Maas op de 27^e uit Den Helder zou vertrekken gesleept door het marine stoomschip Etna bestemming Vlissingen. Hier zou zij in dienst als wachtschip worden gesteld.

HTA 1293. De Dokhaven met onder meer een wachtschip

Haar commandanten in deze jaren zijn N.L. Koops (1-9-1842/1-4-1844), J. Enslie (1-4-1844/1-10-1844), W baron de Raet (16-10-1944/10-11-1847), J.F. de Kist (10-11-1847/1-7-1848) en tenslotte opnieuw W baron de Raet (1-7-1848/16-5-1850). Het schip wordt dan uit dienst gesteld als wachtschip en begint als logementschip aan haar laatste jaren.

In de middag van 20 september 1849 vond om 3 uur een ernstig ongeluk plaats op de marinebatterij opgesteld op het terrein van de marinewerf. Tijdens het zogenaamde schijfschieten op een op de Schelde drijvende schijf ontplofte een van de kanons. Zes man werden direct gedood, twaalf anderen (zwaar)gewond. De gewonden werden direct naar het hospitaal gebracht waar een van hen alsnog overleed. Een van de gewonden verkeerden met ernstig hoofdletsel in levensgevaar. Kapitein luitenant ter zee Van der Hart was licht gewond aan een oog en een hand. De ontploffing moet inderdaad zeer heftig zijn geweest, gelet op wat de Zierikzeesche Nieuwsbode op de 24^e schreef: “De marine-batterij is in den letterlijken zin verwoest, balken van een gescheurd, de zoldering gebarsten, zware stukken ijzer van het gesprongen kanon, op aanzienlijke afstanden geworpen…” Onmiddellijk snelden de marine autoriteiten als schout-bij-nacht Lucas, commandant van de marinewerf en kolonel der artillerie Meyl toe naar de plek des onheil. In het hospitaal was chirurgijn-majoor Van Leersum verantwoordelijk voor de verzorging van de gewonden. Alle slachtoffers waren afkomstig van De Maas op dat moment nog steeds wachtschip. Tot de doden behoorden de mariniers Hendrik Willem Walbrink (32 jaar, geboren Amsterdam), Pieter van Es (20 jaar, geboren Dordrecht, Adriaan Phernambucq (18 jaar, geboren Zierikzee), Johann Wilhelm Herwig(21 jaar, geboren Frankfurt a/d Main), Adam Krimp (20 jaar, geboren Brummen) en de matrozen Pieter Lens (20 jaar, geboren Gouda) en Christiaan de Bis (20 jaar, geboren te Dordrecht). Tot de gewonden behoorden de mariniers Reuth, Niehorster, Van Basten en Everwijn en tot de matrozen Ponsing, Ganzinga, Speijer, Schamp en Winterman.

Twee jaar haalde de Maas opnieuw de krant, alleen geen plaatselijke maar een krant gepubliceerd in Den Helder. Het weekblad van Den Helder en het Nieuwediep d.d. 7 April schreef over de ontsnapping van matroos Roest opgesloten op het wachtschip in afwachting van de krijgsraad. Hij maakte een gat in het dek van zijn ‘hut’, kwam in de kuil terecht, liep naar de hut van de klerken en stal daar een uniform van een adelborst en een mantel. Vervolgens kon hij zonder dat iemand iets verdachts opmerkte in de nacht van 28 maart op zijn gemak van boord gaan. Nadat zijn ontsnapping ontdekt was, werd zijn hut doorgezocht. Daar vond men het mes en het volgende door hem geschreven spotvers:

Heeren als Roest wil houwen

Dan moet je ijzere hutte bouwen

Want een hut of gat van houdt

Is toch nu of nooit vertrouwd.

Hier is het mes, hier is het gat

Morge ben ik uit de stadt.

Overste! Of je kijkt of ziet

Morge vind je Roest toch niet.

Of zij Roest ooit nog gevonden hebben, heb ik (nog) niet kunnen achterhalen. Op 7 april was hij nog steeds spoorloos. De krant spreekt nog van een wachtschip maar dat is niet correct, zij dient dan al een jaar als logementschip

Bronnen

Overlijdensregister gemeente Vlissingen 1849 (Gemeentearchief Vlissingen toegang T434 inv.nr. 368).

krantenbankzeeland

kranten.archiefalkmaar

Rotterdams jaarboekje, diverse jaargangen in te zien via de website van het gemeentearchief Rotterdam

Archief marinewerf Hellevoetsluis inv.no. 507 (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage.

Noten

1. Op het National Archief te ’s-Gravenhage zijn de stamboeken bewaard. Daarin kan per militair zijn loopbaan worden gevolgd. Voor meer gegevens over schepen zijn diverse boeken en/of websites en –logs beschikbaar. Wil je meer weten over koopvaardijschepen en kapiteins in de 19^e eeuw, zie: Nederlandse koopvaardijschepen. Voor V.O.C. schepen zie http://www.vocsite.nl/schepen/lijst.html Voor walvisvaart, koopvaardijschepen en oorlogsschepen tussen 1500 en nu zie: Scheepvaart door de eeuwen heen en voor de Koninklijke Marine tussen 1814 en 1962 het (inmiddels verouderde) standdaardwerk van A.J. Vermeulen. Schepen van de Koninklijke Marine en die der Gouvernmementsmarine. Voor zeiloorlogsschepen van Europese marines tussen 1650 en 1860 zie European navies in the sailing area

2. Soms deed een wachtschip nog actief dienst als oorlogsschip maar dan alleen voor de lokale defensie.

Educatie en het gebruik van schoolplaten

 Foto Kees de Grave

Morgenochtend dinsdag 11 februari komt groep 8a van de basisschool CBS De Wissel langs op het gemeentearchief. Ze zijn bezig met het geschiedenisproject 50 jaar voor Christus-2014 verdeeld in tien tijdvakken. Voor elk tijdvak moeten de leerlingen ook nagaan wat er toen in Vlissingen gebeurde. De afgelopen weken zijn dan ook met enige regelmaat kinderen langs geweest of hebben ze opgebeld/gemaild. Dat is een goede zaak want wij presenteren ons tenslotte ook als het kenniscentrum van Vlissingen als het gaat om de plaatselijke geschiedenis. Toch lopen we dan ook tegen beperkingen aan. Er zijn bijvoorbeeld geen archiefstukken bewaard gebleven over de Romeinen in Vlissingen. En ‘dankzij’ de Engelsen en Napoleon is er helaas ook veel minder archief bewaard gebleven sinds het ontstaan van Vlissingen meer dan 700 jaar geleden. Hoe dat laatste zit? Wel, Napoleon had grootse plannen en wilde ook Engeland toevoegen aan zijn imperium. Er werd een grote vloot van (transport) schepen uitgerust voor een invasie. Vlissingen speelde hierbij een belangrijke rol en de al bestaande marinefaciliteiten waren verder uitgebreid. Antwerpen moest een van de scheepsbouwcentra van de Franse marine worden. De dreigende invasie baarde de Engelsen zorgen en op hun beurt vielen ze Walcheren binnen op weg naar Antwerpen. Bij hun terugtocht brachten zij grote schade toe aan bijvoorbeeld de Dokhaven in Vlissingen. Al snel kwamen de Fransen terug en werd met het herstel van de oorlogsschade begonnen. Helaas was de grootste (cultuur-historische) schade voor Vlissingen onomkeerbaar. De Engelsen hadden namelijk tijdens het bombardement waarmee zij hun invasie begonnen het Vlissingse stadhuis in brand geschoten. Nu was dat een schitterend gebouw en dus een groot verlies. Alleen op zolder lag het stadsarchief en papier en perkament hebben de vervelende gewoonte goed te branden. Weg stadsarchief dus! Althans het overgrote deel.

In onze atlas (HTA-ID850) hebben we deze mooie prent van het brandende stadhuis 
op 14-8-1809

Het MuZeeum in Vlissingen bezit nog een van de Engelse Congreve-raketten gebruikt tijdens de beschieting.

Nu heeft het gemeentearchief ook geen white-board in huis maar straks wel wijsgierige kinderen. Dus hoe dit op te lossen? Gelukkig zijn wij in het bezit van een grote collectie originele schoolplaten, de white-boards van het verleden. Hieruit worden voor elk tijdvak een of meerdere schoolplaten gelicht. Vervolgens worden er een of meerdere archiefstukken en prenten bijgezocht met de bijbehorende verhalen. Vanwege én de beschikbare ruimte én om voldoende interactie te krijgen, is in overleg met de leraar de groep in tweeën gesplitst. Eén groep start in het gemeentearchief, de tweede groep start met een rondleiding rond de Dokhaven. Vervolgens wisselen na een uur beide groepen. Voor de rondleiding is een plattegrond gemaakt met bijbehorende teksten met aandacht voor de maritieme en industriële revolutiegeschiedenis van Vlissingen. Nu maar hopen op mooi weer morgen!

Foto Kees de Grave

Een onbekende tekening uit 1876 baart opzien Niet de Zeeuw maar een ponton is het eerste schip gebouwd door De Schelde

Op een doorsnee ochtend kreeg ik een onooglijk stuk papier van A3 formaat bezaaid met roestbruine vlekjes in mijn handen. In vaktermen noemen we dat ‘weer’ maar het heeft wel wat weg van pokken. Weer en pokken hebben ook iets gemeen(s), beide laten littekens achter, de een op papier, de ander op huid. Het is een tekening op calque papier in een snelle schatting daterend uit de laatste kwart van de 19^e eeuw. Mooi en strak getekend op schaal 1:50, maar niets opzienbarends. Volgens het opschrift is het een ijzeren werf- en ketelpont. De stempel is slecht leesbaar en gedateerd 22 februari 1876 of 1878. Het laatste cijfer is niet goed leesbaar. Ook ‘spreekt’ de stempel over de Koninklijke Maatschappij, maar dat predicaat kreeg De Schelde al in 1875. In eerste instantie denk ik dat het gaat om de ijzeren kiellichter in 1877 gebouwd voor de Koninklijke Marine. Qua uiterlijk komen beide vaartuigen met elkaar overeen. Later maar eens opnieuw bekijken. Ik leg de tekening op de tafel achter mij, eerst verder gaan met de grote stapel tekeningen die nog op mijn bureau ligt.

Met dank aan Rien Scheele, Damen Schelde Naval Shipbuilding voor het maken van een scan

Toch knaagt er iets in mijn achterhoofd. Nogmaals de tekening en met name het stempel bekeken met mijn collega’s. Eindigt de datum nu op een ‘6’ of een ‘8’. Om aan de onzekerheid een eind te maken, besluit ik het directiearchief te raadplegen. In de kluis staande realiseer ik mij dat ik vergeten ben de inventarisnummers voor de notulen van de directie te noteren. Wel heb ik een paar opties genoteerd voor de financiële en orderadministratie. Bij het eerste boek (nr. 1216) wat ik opensla is het raak. Ik zie De Zeeuw staan en blader even door naar de kiellichter voor de marine. Inderdaad gebouwd in 1877 maar in 1878 geen ketelpont. Teruggebladerd naar de eerste bladzijde staat bovenaan dat voor De Schelde in 1876 een ‘IJzeren werkvaartuig tot het vervoeren van zware lasten circa 60 Ton’ werd gebouwd. In de linkerkolom staat Schip no. 1, alleen is later de ‘1’ doorgehaald en vervangen door een ‘0’. Maar de visbunsloep De Zeeuw was toch het eerste schip dat gebouwd werd? Dat vermelden alle boeken en websites immers. En ja, ook de Zeeuw staat in het boek, alleen er onder  In de eerste kolom staat voor haar 14 April Schip nr. 2, alleen is later de ‘2’ doorgehaald en vervangen door een ‘1”.

Met andere woorden: Ja, de Zeeuw was het eerste schip gebouwd voor een externe afnemer, nee het was niet het eerste vaartuig gebouwd door de De Schelde. Dat was namelijk dit onooglijke werkvaartuig. Dus de geschiedenisboeken moeten worden aangepast. Bovendien is dit nu de oudste scheepsbouwtekening in het Schelde-archief.

Een hedendaagse ponton op de Schelde beladen met last onderweg naar Vlissingen-Oost 15 september 2013

Foto Karin van Maanen

Nauwelijks opgestart had de werf natuurlijk behoefte aan gereedschappen, transportmiddelen etc. Met de aspiraties om ook ketels en machines te bouwen was zwaar transportmateriaal nodig. Voor dit doeleinde werd ‘ons’ werkvaartuig gebouwd. Het was een nagenoeg vierkant geheel met als afmetingen 12 bij 10 meter en een holte van 1 meter. De bouwkosten bedroegen totaal ƒ 5.846,88, de feitelijke kostprijs ƒ 5.499,04. Aan arbeidslonen was men ƒ 1.257,90, voor smidswerk ƒ 323,21 en voor materialen ƒ 3.917,93 kwijt.