Hoe een archief haar documenten voor de ‘eeuwigheid’ bewaart

Bezoekers staan er niet bij stil wat er achter de schermen van een archief gebeurt. Je kan thuis al het nodige vooronderzoek verrichten via de computer of je doet dat ter plaatse op de studiezaal. Maar in beide gevallen is er al heel wat werk verricht door de mensen op het archief. Archieven zijn toegankelijk gemaakt via inventarissen of bijvoorbeeld indexen op persoonsnamen. Veelal is dit alles ook op het internet beschikbaar via de eigen website van het archief of via www.archieven.nl Maar met het beschrijven van archiefstukken houdt het niet op. Net zoals je de kozijnen van een huis verft om het hout tegen de weersomstandigheden te beschermen, doen ook wij aan materiële verzorging. Je wilt thuis geen rottend hout en wij willen geen gescheurde of beschimmelde archiefstukken in ons depot hebben!

Een van de belangrijkste voorwaarden is het hebben van een archiefbewaarplaats met klimaatvoorziening. Het mag niet te droog maar ook niet te vochtig, niet te warm en niet te koud zijn. Speciale software stuurt constant het klimaat bij. Daar hoeven wij niet veel aan te doen. Maar daar blijft het niet bij.

Archiefstukken worden ook ontdaan van de zogenaamde hecht- en bindmiddelen als nietjes, paperclips en elastiekjes. De eerste twee hebben de neiging om te roesten en de laatste drogen uit én erger nog de restanten blijven aan het papier plakken. Plakband heeft ook van die nare eigenschappen. De naam verraadt het al: het plakt. Ook plakband heeft na verloop van tijd de neiging om of uit te drogen óf en dat is vele keren erger als het ware op te lossen in een vieze substantie. In het eerste geval blijven bruingekleurde plekken achter, in het tweede geval een substantie die veel beter plakt dan het originele plakband! Een ramp omdat dit nauwelijks te verwijderen is, behalve dan met aceton (even voorkomen dat je ‘high’ wordt) of soms met een warme föhn.

De archiefstukken kunnen ook gewoon vies zijn. Met speciale sponzen wordt het papier schoon ‘geboend’ (=droog reinigen) en het vuil weggeveegd met zachte borstels of met speciale stofzuigertjes.

Het meest vervelende is schimmel, die ook gezondheid ernstig kan aantasten. Gammastraling of vergassen moet dan voorkomen dat de schimmel actief blijft of wordt.

Een deel van de materiële verzorging doen wij zelf. Wij gebruiken zuurvrije en weekmakersvrije verpakkingsmaterialen als mappen, dozen en omslagen. Voor kaarten, tekeningen en prenten gebruiken we vaak Melinex. In plaats van een ballpoint wordt met potlood geschreven om vlekken door lekkende inkt te voorkomen. Kleine scheurtjes e.d. worden in eigen beheer gerepareerd. Als het niet anders kan, wordt het werk uitbesteed aan een restauratie-atelier. Hier worden de grote (re) scheuren gerepareerd, ontbrekende delen/gaten aangevezeld of versterkt bijvoorbeeld met Japans papier.

Dus wanneer je de volgende keer op de studiezaal komt en je krijgt een brief verpakt in blauwgekleurd papier of een charter (brief op perkament) in een soort doorzichtig plastic (Melinex) dan weet je nu waarom.

Stenen documenten: het graf van ingenieur Martin

Graf van ingenieur Martin en zijn gezin op de gemeentewerf aan de Vredehoflaan

Fotocollectie gemeentearchief Vlissingen FA 48211. Foto R.H.C. van Maanen

Zo ben je bezig met een educatief project, zo sta je op een begraafplaats. Grafstenen en –monumenten zijn in feite ook een soort van documenten zij het van steen. Maar hoe en waarom kwam ik daar nu terecht?

Volgend jaar bestaat de Vlissingen 700 jaar als stad. Een van de ideeën die geopperd werden, was het maken van een educatieve website voor het onderwijs. Voorwaarden waren onder meer dat de website voor meerdere jaren in de lucht moest blijven, ondersteunend van aard en geschikt voor groepen vanaf 3-4 tot en met 7-8. Ondersteunend wil zeggen dat een leraar gebruik kan maken van wat de website biedt bij de behandeling van een thema in de klas, maar dat dat niet verplicht is. Naast het aanbieden van korte teksten, beeld- en geluidsmateriaal etc. wordt ook verwezen naar bronnen wanneer een verdere verdieping gewenst is. Dat kan bijvoorbeeld het gemeentearchief zijn voor meer foto’s en/of documenten, maar ook een stadswandeling of gastlessen. Vanzelfsprekend is ook dat een tekst die de kinderen in groep 7-8 behandelen en begrijpen heel anders is dan wanneer het onderwerp in groep 3-4 aan de orde zou komen.

Samen met de Bibliotheek Vlissingen zijn wij nu aan het aftasten wat er nodig is en wie het gaat doen. Zo zal de bibliotheek onder meer een (globale) inventarisatie maken van de diverse leermethoden en de thema’s die in de klas worden behandeld met bijbehorende tijdsbalk. Bovendien gaan ze straks de website maken en nog veel belangrijker onderhouden. Het gemeentearchief als historisch kenniscentrum zal teksten en beeldmateriaal aanleveren al dan niet als half- of als eindproduct. Gaandeweg zullen meer culturele instellingen worden ingeschakeld om daar waar nodig en/of gewenst hun steentje bij te dragen. Dan kan voor één maar ook voor meerdere thema’s zijn.

Detailopname graf van ingenieur Martin en zijn gezin op de gemeentewerf aan de Vredehoflaan

Fotocollectie gemeentearchief Vlissingen FA 48214. Foto R.H.C. van Maanen

Als proef is gekozen voor het thema industriële revolutie en dan met name de gevolgen voor Vlissingen. De reden voor dit onderwerp is het archief van de Kon. Mij. De Schelde, beheerd door het gemeentearchief Vlissingen en dat bij uitstek industrialisatie in Vlissingen ‘verbeeldt’. Bovendien zijn in Vlissingen nog ‘tastbare’ herinneringen als het gebouw van de machinefabriek. Op het moment dat deze werf annex machinefabriek-ketelmakerij werd opgericht in 1875, is geen sprake van grootschalige industrie c.q. nijverheid in de stad. Ja, er is een chocoladefabriek, een sigarenfabriek en een zeepziederij maar daar houdt het wel een beetje mee op. De marinewerf die aan honderden arbeiders werk bood, is dan al enkele jaren buiten bedrijf. De uitbreiding en verbetering van het spoornetwerk en de havenwerken hebben ook (nog) niet het gewenste resultaat opgeleverd. En dan in 1875 wordt De Schelde opgericht en groeit uit tot de grootste werkgever in Vlissingen en omgeving met soms duizenden werknemers. Twee personen staan altijd op de voorgrond als het gaat om de beginfase te weten, Arie Smit en Bruno Tideman. Voor het educatieve verhaal wordt echter iemand anders naar voren gehaald, namelijk de uit Schotland afkomstige ingenieur Martin. Gedurende zijn werkzaam leven is hij de grote man achter het constant verbeteren van de schepen, ketels, machines en andere producten gemaakt door De Schelde. Hij ontwerpt ook de nieuwe machinefabriek nadat het eerste gebouw al kort na de bouw afbrandde.

Martin wordt de hoofdrolspeler in de eerste tekst over industrialisatie en met zijn ogen gaan we kijken naar wat er in Vlissingen gebeurde. Zo is er onder meer een korte levensbeschrijving, foto’s van hemzelf en bestaat het graf nog waar hij begraven ligt. Het is een herinnering aan hem in steen gevat, dus een soort tijdsdocument. Vandaar ook dat bezoek vandaag aan de begraafplaats.

Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw

In 1814 werd besloten tot de opheffing van de marinewerf te Antwerpen en de aanleg van een nieuwe marinewerf te Vlissingen. De laatste bestond in feite uit twee werven, een constructiewerf lees nieuwbouw+reparatie) en een uitrustingswerf. Verder werd in Vlissingen ook een wachtschip gestationeerd.

Een wachtschip heeft bij de Koninklijke Marine in de loop der tijd twee betekenissen. Enerzijds was het niet meer dan een drijvende kazerne in een marinehaven (in Vlissingen was dat in feite de Dokhaven) en diende het dus als woonverblijf voor matrozen en/of mariniers. Een wachtschip kon echter ook op de rede worden gestationeerd en dan werd het voor vaardiensten gebruikt. In Vlissingen betekende dit onder meer  toezicht houden op de Schelde waarbij een vrije scheepvaart werd gegarandeerd, maar ook handhaving van de quarantaine tegen besmettelijke ziekten. Onderstaande lijst is niet compleet, er zal meer archiefonderzoek moeten plaatsvinden om de lacunes in te vullen.

Fregat Minerva 1812-1813 kazerneschip te Vlissingen en in 1818-1820 en opnieuw in 1823-1835 wachtschip te Vlissingen

Dit halfmodel maakt deel van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-316 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine.

Dit fregat werd gebouwd op de Vlissingse Admiraliteitswerf, de latere uitrustingswerf van de Koninklijke Marine. Volgens de Amsterdamsche Courant d.d. 28 augustus 1804 gaf de raad van de Bataafse Marine opdracht tot haar bouw. Dit nieuws werd met enthousiasme door de Vlissingse ingezetenen ontvangen. Bewapend met 32 kanons kreeg zij als afmetingen 145’ x 40’ x 15‘(holte) x 12 3/11’ (voor)-14 2/4’  (achter). De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De bouw werd snel ter hand genomen want op 7 oktober was zij al op stapel gezet en op 28 december 1805 werd het fregat te water gelaten. Tussen 1812 en 1813 diende de Minerva als kazerneschip te Vlissingen. In juni 1813 namen de Franse bezetters het schip mee naar Antwerpen, België. Daar werd het later aangetroffen en overgedragen aan Nederland. Overgebracht naar Vlissingen werd zij daar uiteindelijk in gebruik genomen als wachtschip. In 1830 werd de Minerva ook gebruikt als drijvende gevangenis. De Middelburgse Courant d.d. 26 oktober 1830 meldde een gevecht bij Oostburg tussen Nederlandse troepen en het zogenaamde Parijs-Belgische legioen. Het werd een nederlaag voor het legioen met vele doden en 21 man werden als krijgsgevangenen meegenomen naar Vlissingen en vastgezet op de Minerva. Vijf jaar later kwam ook het einde voor het wachtschip. Zij was in een dermate slechte conditie dat niets restte dan de verkoop voor de sloop. Haar commandant, officieren en manschappen werden op non-actief gesteld voor zover zij niet meer nodig waren. De verkoop leverde ƒ 4.660,00 op.

Commandanten
J.H. Bolken 20 december 1821-18 oktober 1824
C.A. Bodel 18 oktober 1824-15 februar1 1826
J.C. Rijk 15 februari 1826- medio april 1827
J.R. Machielsen 1 mei 1828-16 augustus 1830
L.L. Spengler 16 augustus 1830-1 april 1835

Bron :Vlissingse Courant d.d. 11 april 1834

Fregat Euridice 1833/1834-1842

De Euridice in volle glorie. Pentekening Ron van Maanen

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-663 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. Het model afkomstig uit Rotterdam is ontworpen door Pieter Glavimans, de modellenmaker is onbekend gebleven.Gebruikt op het Instituut van de marine te Fijenoord-Rotterdam als instructiemodel en uiteindelijk terechtgekomen in de collectie aangelegd door de Amsterdamse marinewerf.

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-313en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. De naam van de modellenmaker is onbekend.

In december 1801 op stapel gezet op de Rotterdamse marinewerf en op 21 april 1802 te water gelaten. Afmetingen 145’ x 40’ x 15‘. De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De Middelburgsche Courant d.d. 26 december 1833 vermeldde haar terugkeer van de rede in de Dokhaven op de 23e. Ten onrechte wordt zij aangeduid als korvet. Op de rede deed zij dienst als wachtschip. Op 1 april 1835 werd zij onder het commando van kapitein captain F.G. Courier dit Dubikart in dienst gesteld als wachtschip te Vlissingen in de plaats van de Minerva. Vanaf 1842 wordt de Euridice gebruikt als kostschip. De Zierikzeesche Courant d.d. 2 november 1847 meldt dat op 12 november op de marinewerf de Euridice op een publieke veiling te koop werd aangeboden. Het schip ligt dan in de Marinehaven met de vermelding dat het vroeger als logementsschip heeft gediend. Na de verkoop is het inderdaad gesloopt. In de Vlissingse Courant van 26 januari 1848 staat de volgende advertentie.

Fregat Maas 1 september 1842-16 mei 1850 

Na de Euridice wordt het fregat Maas als wachtschip in gebruik genomen. Dit fregat is al eerder op dit weblog aan de orde gekomen Na haar buitendienststelling doet zij vanaf 16 mei 1850 dienst als logementsschip tot de verkoop in 1853. 

In de negentiende eeuw waren lijfstraffen nog steeds in zwang. De Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 17 januari 1845 gaf hiervan een voorbeeld. Koksmaat Willem Schalkwijk was betrokken geraakt in een vechtpartij en bovendien beschuldigd van insubordinatie. De zeekrijgsraad te Vlissingen veroordeelde hem tot de doodstraf te voltrekken met de kogel. Bij koninklijk besluit van 19 December 1844 echter werd hem de doodstraf kwijtgescholden. Helemaal ongeschonden kwam hij er niet vanaf. Zijn straf bestond nu uit twee keer ra vallen, een keer laarzen en vervolgens een gevangenisstraf van 10 jaar. Laarzen betekende dat met een stuk in pekel gehard touw een aantal slagen op de derrière, gestoken in een met zeewater nat gemaakte broek, werd gegeven. Bij ra vallen werd de betrokkene met een touw opgehesen aan het uiteinde van een ra. Vervolgens werd het touw gevierd en viel hij in het water. Om er zeker van te zijn dat hij zonk, was een gewicht aan zijn voeten bevestigd. Vervolgens werd hij weer uit het water omhoog gehesen. Bij Willem werd deze procedure dus twee keer herhaald. 

Commdanten:

N.L. Koops 1 september 1842-1 april 1844

J. Enslie 1 april 1844-1 oktober 1844

W baron de Raet 16 oktober 1844-10 januari 1847

J.F. Kist 10 november 1847-1 juli 1848

W. baron de Raet 1 juli 1848-16 mei 1850

Bronnen

Alle Hens September 1979

Gedenkboek Kon. Insituut voor de Marine te Willemsoord 1854-1929. 

Glavimans, “Schepen op de admiraliteitswerf gebouwd” in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, jaargang 07, 1900. 

Ph.M. Bosscher. Een nuchter volk en de Zee. Beeldverhaal van de Nederlandse Zeegeschiedenis. Bussum, 1979. 

W.J.L. Poelmans. Nieuwsberichten in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, volume 1, 1910.

G.J.A. Raven. De kroon op het anker, 175 jaar Koninklijke Marine. Amsterdam, 1988.

A.J. Vermeulen. De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1813-1964.

Admiraliteitsarchieven XLVII no. 17 (Asmus), Nationaal Archief Den Haag

Scheepsjournalen, National Archief, Den Haag. 

Archief Hellevoetsluis inventarisnummer 507, Nationaal Archief, Den Haag. 

Nieuwe aanwinst: een fotoalbum van de berging van de mijnenlegger Hr.Ms. Hydra in 1921

Afgelopen week kreeg het gemeentearchief Vlissingen van de Vlissingse maritiem illustrator Hein Naerebout een schitterend fotoalbum voor de fotocollectie. Het ‘gedenkalbum’ was aangeboden door de Nieuwe Berging Maatschappij (fa. Dirkzwager) te Maassluis aan de heren A. Prins Thzn.te Sliedrecht. De foto’s betreffen de berging van de mijnenlegger Hr.Ms. Hydra van de Koninklijke Marine en haar overbrenging naar de Marinewerf te Hellevoetsluis. Daar werd het wrak opgenomen in het Jan Blankendok. Waarom de Hydra niet werd gerepareerd bij de Kon.Mij. De Schelde is niet vermeld.

Het wrak van de Hydra hangende tussen de pontons

De Hydra was geen onbekende voor Vlissingen en omstreken. Vlissingen was immers haar standplaats In februari 1920 werd zij echter met spoed naar de Marinewerf te Hellevoetsluis gezonden om daar uitgerust te worden voor een nieuwe taak. In de havens van Amsterdam en Rotterdam dreigde een staking onder zee havenarbeiders en zeelieden. De arbeiders op de Marinewerf werden van hun vrije zaterdagmiddag teruggeroepen en moesten s’ avonds en zelfs op de zondag doorwerken. Vanuit Hellevoetsluis moest de Hydra zo nodig doorvaren naar Rotterdam. Op het moment dat de staking uitbrak, moest zij een ligplaats kiezen op de Maas voor de stad Rotterdam en indien noodzakelijk helpen met neerslaan van rellen! In maart keerde men terug zonder in actie te zijn gekomen.

De Hydra was ook niet onbekend met aanvaringen. Op 29 september 1919 botste men in Rotterdam op het Amerikaanse stoomschip Lake Ellenorah. Het gevolg was een schadevergoeding van ƒ 500.000 uit te betalen door de Nederlandse staat aan de Amerikaanse eigenaar. In de nacht van 10 februari 1921 vond opnieuw een aanvaring plaats, nu met de Nederlandse torpedoboot Z3. De Hydra zonk hierbij. Haar berging is uitvoerig gefotografeerd en daar danken wij nu een magnifiek fotoalbum aan. In de bewuste nacht nam zij deel aan oefeningen in de Wielingen. Haar commandant was luitenant ter zee 1^e klasse Van Ramshorst en die van de Z3 luitenant ter zee 1^e klasse Staverman. 

De Z3 met goed zichtbaar de schade aan de boeg

Ter hoogte van de zwarte lichtboei no. 8 ramde de Z3 de Hydra. Ondanks dat de boeg van de Z3 verfrommeld werd en nagenoeg haaks op de romp kwam te staan, bleef zij drijven. Op eigen kracht zocht zij haar heil in de Vlissingse binnenhaven. Aan boord was de volledige bemanning van de Hydra, welk schip nu op de zeebodem lag. Haar bemanning kende geen gewonden, in tegenstelling tot die van de Z3. Vanuit Vlissingen waren direct de Brinio en een mijnenveger afgezonden toen het bericht van de aanvaring was binnengekomen. De waterdichte schotten aan boord van de Hydra hadden in eerste instantie voorkomen dat zij zonk. Maar het water drong het schip binnen door de openstaande patrijspoorten. Tijdens het opstomen om het schip in veiligheid te brengen, bezweken uiteindelijk ook de waterdichte schotten en zonk zij in 16,50 meter diep water. De marine gaf de Nieuwe Berging Maatschappij te Maasluis opdracht haar te bergen. Omdat de Hydra en de Z3 voorlopig buiten dienst waren, werden de Triton en de Z7 klaar gemaakt om in dienst te worden gesteld.

Bron: Vlissingse Krant 17 februari 1921. De volgende dag maakten de commandanten van zowel de Hydra als het wachtschip te Vlissingen bekend dat de bewuste advertentie niet van hun afkomstig was en dat zij zich hiervan distantieerden.

De aanvaring trok ook de nodige aandacht in de Tweede Kamer. De minister moest opheldering geven of het gebied rondom Vlissingen wel geschikt was voor torpedo-aanvaloefeningen door torpedoboten van het Z3 type én waarom ten tijde van de aanvaring het telegraafkantoor te Vlissingen onbemand was. Het gevolg was dat om de marine te Vlissingen te waarschuwen, een telegram uit Nieuwediep nodig was! En passant kwam ook de eerdere aanvaring met het Amerikaanse schip ter sprake. Inmiddels was de berging ter hand genomen. Eerst werden losse en/of in de weg zittende onderdelen als masten verwijderd. De bedoeling was om kettingen onder het schip door te trekken en het dan omhoog te hijsen. Eind april stond het schip stond. Het slechte weer voorkwam echter de voortgang van de werkzaamheden. De bedoeling was na de lichting haar bij Rammekens aan de grond te zetten en noodreparaties uit te voeren alvorens het naar Hellevoetsluis te brengen.

De Hydra van achteren gezien tussen de pontons waarbij links nog duidelijk het takelgereedschap zichtbaar is

Op maandag 2 mei meldde de Vlissingsche Courant dat de lichting gelukt was. Bij Fort Rammekens waren de gaten provisorisch gedicht, zaterdag kwamen de bergingsvaartuigen (waaronder pontons van Prins) met het wrak daartussen hangend op de Vlissingse rede aan en zondag kon men vanaf de boulevard het geheel bewonderen. Van de berging is ook een film gemaakt want de krant meldde dat die tijdens de Pinksterdagen in het Alhambra-theater werd vertoond. Het wrak heeft eerst nog in de Binnenhaven te Vlissingen gelegen en is toen naar Hellevoetsluis gebracht. Daar verwonderde men zich over de omvang van het gat. De marine vroeg zich af of het schip niet te snel verlaten was, aangezien het lek (eerder was sprake van gaten) gemakkelijk met twee dekens gedicht had kunnen worden. De bergingskosten bedroegen uiteindelijk ƒ 150.000. Ook hier was in de Tweede Kamer commentaar op aangezien de marine veel lagere offertes (ƒ 50.000 respectievelijk ƒ 65.000) van deskundige bergingsbedrijven had geweigerd.

De Hydra werd na te zijn gerepareerd weer in dienst gesteld. Op 15 mei 1940 werd het schip op de Zijpe vanaf de wal bij Sint Philipsland beschoten door Duits panterafweergeschut. De schade was dermate groot dat de bemanning besloot haar aan de grond te zetten. Tijdens de oorlog werd zij vlot getrokken en gesloopt te Hendrik Ido Ambacht.

Op stapel gezet op de marinewerf te Amsterdam op 1 oktober 1910, te water gelaten op 7 juli 1911 en in dienst gesteld op 25 januari 1912. Met een waterverplaatsing van 593 ton en als afmetingen 49,7 x 9,0 x 2,8 meters. Haar bemanning telde 59 man. De bewapening bestond uit 3-7,5cm kanons, 2-12,7mm mitrailleurs en bovendien kon zij zeventig zeemijnen meenemen.

Het verhaal achter de Vlissingse overlijdensakte van de Zierikzeesche marinier Adriaan Phernambucq in 1849 Het wachtschip Maas en een ontploft kanon

Bevolkings- en burgerlijke standsregisters zijn dé startbronnen voor de genealoog. Als archivaris hoop je natuurlijk dat het daar niet bij blijft en dat de stamboom verder wordt aangekleed met allerlei feitjes. Zo geven militieregisters (1) bijvoorbeeld interessante informatie over het mannelijke deel van de samenleving en hun dienstplicht en belastingregisters over het inkomen. Kranten zijn ook bij uitstek geschikt om het beeld in te kleuren. In het overlijdensregister van de gemeente Vlissingen staan in de maand september zeven overlijdensadvertenties, alle betrekking hebbende op mannen afkomstig van het wachtschip Maas en op 20 september om 3 uur overleden. Nu kan je volstaan met de datum van overlijden etc. op te nemen in de stamboom, maar wat is er eigenlijk gebeurd? Met wat extra speurwerk kan je erachter komen wat er om 15.00 uur op 20 september 1849 gebeurde en wat het leven kostte van Phernambucq en de zes anderen.

Na de Napoleontische periode werd het Koninkrijk der Nederlanden gesticht. Een voor Vlissingen belangrijk besluit was dat de marinewerf te Antwerpen werd opgeheven en een nieuwe te Vlissingen opgericht. Dit is inderdaad gebeurd. Het werfcomplex werd later door de Kon.Mij. De Schelde in gebruik genomen. Er kwam ook een wachtschip te Vlissingen liggen. Eigenlijk was het niet meer dan een drijvende kazerne om matrozen en mariniers te huisvesten.(2) Het kwam te liggen in de Dokhaven. In 1842 kwam de Maas naar Vlissingen en bleef hier tot begin vijftiger jaren in dienst waarna het in 1853 ten behoeve van de sloop te koop werd aangeboden. 

Middelburgsche Courant 21 juni 1853

Het fregat Maas werd op 15 April 1818 door P. Glavimans op stapel gezet op de marinewerf te Rotterdam en liep op 30 oktober 1822 van stapel. De bewapening bestond uit 44 kanons en de afmetingen waren 163 (op de waterlijn) x 32 x 22,7 voet met een waterverplaatsing van 1460 ton. Vijf jaar later, 5-30 oktober 1827, werd het schip al geïnspecteerd in het droge of kieldok te Hellevoetsluis of de zeeworm het hout had aangetast. Hellevoetsluis had in tegenstelling tot de Rotterdamse marinewerf net als Vlissingen een droogdok, zij het dat het Jan Blankendok in tegenstelling tot het dok van Perry in een droog en een nat gedeelte kon worden afgescheiden. In 1831 werd de Maas opnieuw gedokt, nu om de koperen dubbelhuid op beschadigingen te inspecteren. Later dat jaar vinden enkele reparaties plaats. In haar actieve loopbaan voer de Maas onder meer naar de Oost en de West. De Middelburgsche Courant d.d. 25 december 1841 meldde dat de Maas liggende te Willemsoord op 31 december buiten dienst werd gesteld. Zij was op 15 mei dat jaar teruggekeerd van Batavia. De Vlissingse Courant meldde op 29 juni 1842 dat de Maas op de 27^e uit Den Helder zou vertrekken gesleept door het marine stoomschip Etna bestemming Vlissingen. Hier zou zij in dienst als wachtschip worden gesteld.

HTA 1293. De Dokhaven met onder meer een wachtschip

Haar commandanten in deze jaren zijn N.L. Koops (1-9-1842/1-4-1844), J. Enslie (1-4-1844/1-10-1844), W baron de Raet (16-10-1944/10-11-1847), J.F. de Kist (10-11-1847/1-7-1848) en tenslotte opnieuw W baron de Raet (1-7-1848/16-5-1850). Het schip wordt dan uit dienst gesteld als wachtschip en begint als logementschip aan haar laatste jaren.

In de middag van 20 september 1849 vond om 3 uur een ernstig ongeluk plaats op de marinebatterij opgesteld op het terrein van de marinewerf. Tijdens het zogenaamde schijfschieten op een op de Schelde drijvende schijf ontplofte een van de kanons. Zes man werden direct gedood, twaalf anderen (zwaar)gewond. De gewonden werden direct naar het hospitaal gebracht waar een van hen alsnog overleed. Een van de gewonden verkeerden met ernstig hoofdletsel in levensgevaar. Kapitein luitenant ter zee Van der Hart was licht gewond aan een oog en een hand. De ontploffing moet inderdaad zeer heftig zijn geweest, gelet op wat de Zierikzeesche Nieuwsbode op de 24^e schreef: “De marine-batterij is in den letterlijken zin verwoest, balken van een gescheurd, de zoldering gebarsten, zware stukken ijzer van het gesprongen kanon, op aanzienlijke afstanden geworpen…” Onmiddellijk snelden de marine autoriteiten als schout-bij-nacht Lucas, commandant van de marinewerf en kolonel der artillerie Meyl toe naar de plek des onheil. In het hospitaal was chirurgijn-majoor Van Leersum verantwoordelijk voor de verzorging van de gewonden. Alle slachtoffers waren afkomstig van De Maas op dat moment nog steeds wachtschip. Tot de doden behoorden de mariniers Hendrik Willem Walbrink (32 jaar, geboren Amsterdam), Pieter van Es (20 jaar, geboren Dordrecht, Adriaan Phernambucq (18 jaar, geboren Zierikzee), Johann Wilhelm Herwig(21 jaar, geboren Frankfurt a/d Main), Adam Krimp (20 jaar, geboren Brummen) en de matrozen Pieter Lens (20 jaar, geboren Gouda) en Christiaan de Bis (20 jaar, geboren te Dordrecht). Tot de gewonden behoorden de mariniers Reuth, Niehorster, Van Basten en Everwijn en tot de matrozen Ponsing, Ganzinga, Speijer, Schamp en Winterman.

Twee jaar haalde de Maas opnieuw de krant, alleen geen plaatselijke maar een krant gepubliceerd in Den Helder. Het weekblad van Den Helder en het Nieuwediep d.d. 7 April schreef over de ontsnapping van matroos Roest opgesloten op het wachtschip in afwachting van de krijgsraad. Hij maakte een gat in het dek van zijn ‘hut’, kwam in de kuil terecht, liep naar de hut van de klerken en stal daar een uniform van een adelborst en een mantel. Vervolgens kon hij zonder dat iemand iets verdachts opmerkte in de nacht van 28 maart op zijn gemak van boord gaan. Nadat zijn ontsnapping ontdekt was, werd zijn hut doorgezocht. Daar vond men het mes en het volgende door hem geschreven spotvers:

Heeren als Roest wil houwen

Dan moet je ijzere hutte bouwen

Want een hut of gat van houdt

Is toch nu of nooit vertrouwd.

Hier is het mes, hier is het gat

Morge ben ik uit de stadt.

Overste! Of je kijkt of ziet

Morge vind je Roest toch niet.

Of zij Roest ooit nog gevonden hebben, heb ik (nog) niet kunnen achterhalen. Op 7 april was hij nog steeds spoorloos. De krant spreekt nog van een wachtschip maar dat is niet correct, zij dient dan al een jaar als logementschip

Bronnen

Overlijdensregister gemeente Vlissingen 1849 (Gemeentearchief Vlissingen toegang T434 inv.nr. 368).

krantenbankzeeland

kranten.archiefalkmaar

Rotterdams jaarboekje, diverse jaargangen in te zien via de website van het gemeentearchief Rotterdam

Archief marinewerf Hellevoetsluis inv.no. 507 (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage.

Noten

1. Op het National Archief te ’s-Gravenhage zijn de stamboeken bewaard. Daarin kan per militair zijn loopbaan worden gevolgd. Voor meer gegevens over schepen zijn diverse boeken en/of websites en –logs beschikbaar. Wil je meer weten over koopvaardijschepen en kapiteins in de 19^e eeuw, zie: Nederlandse koopvaardijschepen. Voor V.O.C. schepen zie http://www.vocsite.nl/schepen/lijst.html Voor walvisvaart, koopvaardijschepen en oorlogsschepen tussen 1500 en nu zie: Scheepvaart door de eeuwen heen en voor de Koninklijke Marine tussen 1814 en 1962 het (inmiddels verouderde) standdaardwerk van A.J. Vermeulen. Schepen van de Koninklijke Marine en die der Gouvernmementsmarine. Voor zeiloorlogsschepen van Europese marines tussen 1650 en 1860 zie European navies in the sailing area

2. Soms deed een wachtschip nog actief dienst als oorlogsschip maar dan alleen voor de lokale defensie.

Educatie en het gebruik van schoolplaten

 Foto Kees de Grave

Morgenochtend dinsdag 11 februari komt groep 8a van de basisschool CBS De Wissel langs op het gemeentearchief. Ze zijn bezig met het geschiedenisproject 50 jaar voor Christus-2014 verdeeld in tien tijdvakken. Voor elk tijdvak moeten de leerlingen ook nagaan wat er toen in Vlissingen gebeurde. De afgelopen weken zijn dan ook met enige regelmaat kinderen langs geweest of hebben ze opgebeld/gemaild. Dat is een goede zaak want wij presenteren ons tenslotte ook als het kenniscentrum van Vlissingen als het gaat om de plaatselijke geschiedenis. Toch lopen we dan ook tegen beperkingen aan. Er zijn bijvoorbeeld geen archiefstukken bewaard gebleven over de Romeinen in Vlissingen. En ‘dankzij’ de Engelsen en Napoleon is er helaas ook veel minder archief bewaard gebleven sinds het ontstaan van Vlissingen meer dan 700 jaar geleden. Hoe dat laatste zit? Wel, Napoleon had grootse plannen en wilde ook Engeland toevoegen aan zijn imperium. Er werd een grote vloot van (transport) schepen uitgerust voor een invasie. Vlissingen speelde hierbij een belangrijke rol en de al bestaande marinefaciliteiten waren verder uitgebreid. Antwerpen moest een van de scheepsbouwcentra van de Franse marine worden. De dreigende invasie baarde de Engelsen zorgen en op hun beurt vielen ze Walcheren binnen op weg naar Antwerpen. Bij hun terugtocht brachten zij grote schade toe aan bijvoorbeeld de Dokhaven in Vlissingen. Al snel kwamen de Fransen terug en werd met het herstel van de oorlogsschade begonnen. Helaas was de grootste (cultuur-historische) schade voor Vlissingen onomkeerbaar. De Engelsen hadden namelijk tijdens het bombardement waarmee zij hun invasie begonnen het Vlissingse stadhuis in brand geschoten. Nu was dat een schitterend gebouw en dus een groot verlies. Alleen op zolder lag het stadsarchief en papier en perkament hebben de vervelende gewoonte goed te branden. Weg stadsarchief dus! Althans het overgrote deel.

In onze atlas (HTA-ID850) hebben we deze mooie prent van het brandende stadhuis 
op 14-8-1809

Het MuZeeum in Vlissingen bezit nog een van de Engelse Congreve-raketten gebruikt tijdens de beschieting.

Nu heeft het gemeentearchief ook geen white-board in huis maar straks wel wijsgierige kinderen. Dus hoe dit op te lossen? Gelukkig zijn wij in het bezit van een grote collectie originele schoolplaten, de white-boards van het verleden. Hieruit worden voor elk tijdvak een of meerdere schoolplaten gelicht. Vervolgens worden er een of meerdere archiefstukken en prenten bijgezocht met de bijbehorende verhalen. Vanwege én de beschikbare ruimte én om voldoende interactie te krijgen, is in overleg met de leraar de groep in tweeën gesplitst. Eén groep start in het gemeentearchief, de tweede groep start met een rondleiding rond de Dokhaven. Vervolgens wisselen na een uur beide groepen. Voor de rondleiding is een plattegrond gemaakt met bijbehorende teksten met aandacht voor de maritieme en industriële revolutiegeschiedenis van Vlissingen. Nu maar hopen op mooi weer morgen!

Foto Kees de Grave

Een onbekende tekening uit 1876 baart opzien Niet de Zeeuw maar een ponton is het eerste schip gebouwd door De Schelde

Op een doorsnee ochtend kreeg ik een onooglijk stuk papier van A3 formaat bezaaid met roestbruine vlekjes in mijn handen. In vaktermen noemen we dat ‘weer’ maar het heeft wel wat weg van pokken. Weer en pokken hebben ook iets gemeen(s), beide laten littekens achter, de een op papier, de ander op huid. Het is een tekening op calque papier in een snelle schatting daterend uit de laatste kwart van de 19^e eeuw. Mooi en strak getekend op schaal 1:50, maar niets opzienbarends. Volgens het opschrift is het een ijzeren werf- en ketelpont. De stempel is slecht leesbaar en gedateerd 22 februari 1876 of 1878. Het laatste cijfer is niet goed leesbaar. Ook ‘spreekt’ de stempel over de Koninklijke Maatschappij, maar dat predicaat kreeg De Schelde al in 1875. In eerste instantie denk ik dat het gaat om de ijzeren kiellichter in 1877 gebouwd voor de Koninklijke Marine. Qua uiterlijk komen beide vaartuigen met elkaar overeen. Later maar eens opnieuw bekijken. Ik leg de tekening op de tafel achter mij, eerst verder gaan met de grote stapel tekeningen die nog op mijn bureau ligt.

Met dank aan Rien Scheele, Damen Schelde Naval Shipbuilding voor het maken van een scan

Toch knaagt er iets in mijn achterhoofd. Nogmaals de tekening en met name het stempel bekeken met mijn collega’s. Eindigt de datum nu op een ‘6’ of een ‘8’. Om aan de onzekerheid een eind te maken, besluit ik het directiearchief te raadplegen. In de kluis staande realiseer ik mij dat ik vergeten ben de inventarisnummers voor de notulen van de directie te noteren. Wel heb ik een paar opties genoteerd voor de financiële en orderadministratie. Bij het eerste boek (nr. 1216) wat ik opensla is het raak. Ik zie De Zeeuw staan en blader even door naar de kiellichter voor de marine. Inderdaad gebouwd in 1877 maar in 1878 geen ketelpont. Teruggebladerd naar de eerste bladzijde staat bovenaan dat voor De Schelde in 1876 een ‘IJzeren werkvaartuig tot het vervoeren van zware lasten circa 60 Ton’ werd gebouwd. In de linkerkolom staat Schip no. 1, alleen is later de ‘1’ doorgehaald en vervangen door een ‘0’. Maar de visbunsloep De Zeeuw was toch het eerste schip dat gebouwd werd? Dat vermelden alle boeken en websites immers. En ja, ook de Zeeuw staat in het boek, alleen er onder  In de eerste kolom staat voor haar 14 April Schip nr. 2, alleen is later de ‘2’ doorgehaald en vervangen door een ‘1”.

Met andere woorden: Ja, de Zeeuw was het eerste schip gebouwd voor een externe afnemer, nee het was niet het eerste vaartuig gebouwd door de De Schelde. Dat was namelijk dit onooglijke werkvaartuig. Dus de geschiedenisboeken moeten worden aangepast. Bovendien is dit nu de oudste scheepsbouwtekening in het Schelde-archief.

Een hedendaagse ponton op de Schelde beladen met last onderweg naar Vlissingen-Oost 15 september 2013

Foto Karin van Maanen

Nauwelijks opgestart had de werf natuurlijk behoefte aan gereedschappen, transportmiddelen etc. Met de aspiraties om ook ketels en machines te bouwen was zwaar transportmateriaal nodig. Voor dit doeleinde werd ‘ons’ werkvaartuig gebouwd. Het was een nagenoeg vierkant geheel met als afmetingen 12 bij 10 meter en een holte van 1 meter. De bouwkosten bedroegen totaal ƒ 5.846,88, de feitelijke kostprijs ƒ 5.499,04. Aan arbeidslonen was men ƒ 1.257,90, voor smidswerk ƒ 323,21 en voor materialen ƒ 3.917,93 kwijt.

Het fregat Hr.Ms. Diana en de bevrijding van de christenslaven in 1816

Historische topografische Atlas

Het gemeentearchief Vlissingen is in het bezit van een grote en rijke historische topografische atlas. Bij ‘rijke’ moet niet direct aan geld worden gedacht, maar meer aan de cultuur-historische waarde. De tekeningen, prenten en dergelijke brengen de Vlissingse en nationale geschiedenis letterlijk en figuurlijk in beeld. Achter elke prent zit één of meerdere verhalen. De 19^e eeuwse prent waarover ik nu het wil hebben, toont een afbeelding van het fregat de Diana. Het bijbehorende onderschrift is helaas slecht te lezen. Echter het woord ‘Algiers’ valt op. Maar wat hebben de Diana en Algiers en christenslaven nu met elkaar te maken? In het volgende stukje wordt daar dieper op ingegaan.

HTA Gemeentearchief Vlissingen ID 487 Originele bron

Barbarijse staten en slaven

In 2013 en 2013 wordt veel aandacht besteed aan de Transatlantische slavenhandel en de afschaffing van de slavernij en het Nederlandse aandeel hierin. Het feit dat ook de Verenigde Oostindsche Compagnie geen schone handen had, krijgt veel minder aandacht. Maar ook zeelieden die met name op de Middellandse Zee voeren, liepen een zeker risico tot slavernij te worden veroordeeld. Eeuwen lang werden de schepen uitgerust door de Barbarijse Staten gevreesd. Deze staten moeten worden gesitueerd langs de Noord-Afrikaanse kust waarbij het gaat om de hedendaagse landen Marokko, Algerije, Tunesië en Libië. Ondanks dat het ging om vazalstaten van de Turkse sultan hadden zij een grote zelfstandigheid of beter gezegd eisten zij die op. Het gevolg was dat Europese en Noord-Amerikaanse koopvaardijschepen geterroriseerd werden door deze Barbarijse piraten. Algiers was één van de voornaamste uitvalbases en rustte de grootste vloot uit. De regeringen van bijvoorbeeld de Republiek der Verenigde Nederlanden en Denemarken boden grote geldbedragen aan indien men hun schepen ongehinderd liet passeren. Helaas gebeurde het regelmatig dat toch een schip werd geplunderd en haar bemanning gevangen werd genomen en eindigde in slavernij. Geregeld zonden Europese staten oorlogsschepen om aan deze praktijken een eind te maken. Echter zonder veel resultaat. Ook onze nationale en Vlissingse held De Ruyter trachtte dit tevergeefs. De bekende slavenkas van Zierikzee was ingesteld om zeelieden afkomstig uit Zierikzee uit de Barbarijse slavernij vrij te kopen.

Aan het eind van de 18^e eeuw was geheel Europa in een strijd op leven en dood verwikkeld. Nederland was in 1795 veroverd en was sindsdien niet meer dan een Franse vazalstaat bekend als de Bataafse Republiek. In 1797 leed de Nederlandse vloot bij Kamperduin een ontluisterende nederlaag tegen de Engelse marine. Uiteindelijk werd Nederland zelfs een deel van het Franse keizerrijk. Tijden verkeren echter. In 1814 vocht Nederland aan de zijde van Engeland toen Napoleon in 1815 terugkeerde van zijn verbanningsoord op Elba en opnieuw - zij het tevergeefs- een greep naar de macht deed. Deze roerige periode tussen 1793 en 1815 gaf de Barbarijse piraten wel veel speelruimte. Nadat de rust in 1815 was weergekeerd, kon men in Europa de aandacht weer op andere problemen richten.

Algiers beschoten in 1816

In 1816 besloten Engeland en Nederland gezamenlijk op te treden tegen de Dei van Algiers. Er werd een gezamenlijk eskader uitgerust onder het commando van admiraal Lord Exmouth, de Diana was een van de fregatten die Nederland meestuurde. Op 27 augustus werd de stad Algiers onder vuur genomen. De Dei van Algiers had namelijk het juist gesloten verdrag op bloedige wijze ter zijde geschoven. Het bombardement leverde een nieuw verdrag, ondertekend op 24 September, op. Bovendien werden maar liefst 1.083 christen slaven bevrijd, gevolgd door later nog eens 3.000 slaven. Echter de vrede was van korte tijd. Algiers en de andere Barbarijse staten hervatten hun piraterij. De personele verliezen aan de zijde van de Engelsen en Nederlanden waren zwaar. Zo waren aan boord van de Diana 6 doden en 22 gewonden te betreuren. De Middelburgsche Courant van 10 september 1816 publiceerde een extract uit een brief geschreven aan boord van de Diana op 10 augustus liggende te Gibraltar. De brief is in alle haast geschreven want de volgende morgen vertrekken zij om Algiers’’plat te schieten’. ‘Daar was volgens de briefschrijver wel alle reden toe:’Ik geloof nu wel dat het menens zal zijn; ten minsten de Engelschen hebben er wel reden toe dewijl de Algerijnen alle de Engelschen, die in hunne stad waren, vermoord hebben.’

Een Engelse fregat aangekocht

De Diana en haar zusterschepen werden ontworpen door sir John Henslew. De Artois-klasse waartoe zij behoren, werd goedgekeurd op 2 Maart 1793. Op 28 maart werd opdracht gegeven aan de scheepswerf van Randall&Co. te Rotherhithe haar op stapel zetten iets wat dezelfde maand nog plaatsvond. Het jaar daarop werd zij op 3 maart te water gelaten en op 6 juni werd zij liggende op de marinewerf te Deptford in dienst gesteld. Haar bouwkosten inclusief de eerste uitrusting bedroegen 21.991 Engelse ponden. Bewapend met 38 kanons waren haar afmetingen 121’8½”(kiel)-146‘3“(geschutsdek) x 39’1½” x 13’0” en mat 999 43/54 tons, alles in Engelse maten. Zij kon ‘gelijk aan de bak’ en was op 23 augustus van dat jaar al betrokken bij de vernietiging van het Franse fregat La Voltontaire. In de daaropvolgende jaren veroverde zij diverse kapers en was verwikkeld in gevechten met Franse oorlogsschepen. In 1812 kreeg zij haar hard verdiende rust toen zij werd opgelegd te Plymouth gevolgd door grote reparaties tussen maart 1813 en September 1814 op de scheepswerf van Isaac Blackburn, Turnchapel. De volgende stap was haar opnieuw uit te rusten en gereed te maken voor de volgende stap in haar loopbaan. Dat gebeurde op de marinewerf te Plymouth tussen September 1814 en de eerste maanden van 1815. Die volgende stap was een opvallende, zij werd verkocht aan de voormalige vijand: Nederland. Voor het luttele bedrag van 36/796 Engelse ponden werden wij de nieuwe eigenaar.

Nadat het Franse juk was afgeworpen en men in Nederland met de wederopbouw begon, bleek al snel dat onze marine niet veel meer voorstelde. Op papier was zij formidabel met een groot aantal linieschepen en fregatten, de werkelijkheid lag anders. Vele schepen waren gebouwd van inferieure bouwmaterialen, iets wat al snel leidde tot grote problemen. De aankoop van een fregat dat haar sporen had verdiend was een weloverwogen keuze. Een keuze die al snel op zijn waarde werd geschat. De exacte datum dat zij in dienst werd gesteld als een Nederlands oorlogsschip verschilt. Het koninklijk besluit den dato 27 maart no. 2 spreekt van een indienstelling onder het commando van kapitein Ziervogel met een bemanning van 280 koppen. Op 19 juni ging zij het zeegat uit met de Nederlandse vlag in top. Na haar optreden te Algiers in 1816 keerde zij terug naar Nederland. Op 26 oktober arriveerde de Diana in Vlissingen en op 30 oktober werd zij uit dienst gesteld.

Het einde van de Diana

Zij deed ruim twintig jaar dienst bij de Koninklijke Marine tot zij op 15 November 1838 buiten dienst werd gesteld. Niemand zal vermoed hebben dat zij binnen enkele maanden verloren zou gaan. In de Overijsselse courant van 22 januari 1988 wordt een bericht opgenomen gedateerd Den Helder de 17^e. Daaruit bleek dat een dag eerder om 21.30 uur, een grote brand uitbrak aan boord van de Diana, die op dat moment in het droogdok op de marinewerf te Willemsoord (Den Helder) lag. Ondanks alle pogingen om de brand te blussen greep deze zo snel om zich heen dat het bovenschip geheel uitbrandde. Men was de brand pas de volgende morgen om 10 uur meester. Het wrak werd verkocht voor ƒ 15.750.

Advertentie uit de Nederlandsche Staatscourant van 30 maart 1839 tot verkoop van het wrak

Bronnen

Scheepsjournalen Archief Ministerie van Marine (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage).

Aanhangsel na 1813 inv.no. 55 Archief Ministerie van Marine (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage).

A.J. Vermeulen. De schepen van de koninklijke marine en die der gouvernementsmarine 1814-1962.

Rif Winfield. British Warships in the Age of Sail 1793-1817. Design, Construction, Careers and Fates. 2005.

Historisch-Topografische Atlas Gemeentearchief Vlissingen ID 487.

Overijsselsche Courant van 22 januari 1839.

Nederlandsche Staatscourant van 30 maart 1839.

Middelburgsche Courant van 10 september 1816.

Een Deens militair vliegtuig in de fotocollectie De Schelde: de Auto-giro Cierva C. 30 M-2 uit de jaren dertig van de 20e eeuw

Dat de Kon.Mij. De Schelde ook in de vliegtuigindustrie actief is geweest is bekend. Een bekend voorbeeld van een door haar gebouwde vliegtuig is bijvoorbeeld de Scheldemusch. Er zijn ook verscheidene foto’s hiervan bewaard gebleven. Bij toeval stuitte ik ook op een tweetal foto’s van een Deens vliegtuig. Deze bevonden zich niet in de reguliere serie glas- en celluloid  negatieven, maar staan op een negatiefrolletje aangetroffen in een kartonnen doosje getiteld F.5 Sportvliegtuig Scheldemusch en Donniër vleugels. In eerste instantie dacht ik dat het ging om een rolletje met reproducties van glasplaatnegatieven. Dit is echter niet het geval, het zijn originele opnamen en die bovendien nergens beschreven staan in de inventarislijsten. De twee bewuste foto’s hebben als voorlopig kenmerk A16 en A17 meegekregen en gaan deel uitmaken van toegang 521-Negatieven Serie F Koninklijke Maatschappij De Schelde.

Op beide foto’s staat het bewuste vliegtuig met als kenteken M-2op een onbekend (vlieg)veld. Met enig zoeken heb ik achterhaald dat de M-2 eigendom was van Denemarken. Omdat dit soort vliegtuigen onder meer gebruikt werd op vliegtuigmoederschepen (bijvoorbeeld door Spanje) ging ik er vanuit dat het tot de Deense marine behoorde. Het Danmarks Flyvehistoriske Museum verstrekte echter andere informatie. Knud Rasmussen schreef mij dat in 1936 twee Autogyro Cierva C. 30 (de M1 en 2) waren geleverd vanuit Engeland aan Denemarken. Echter niet aan de Deense marine maar aan de Haerens Flyvertropper die vanaf land opereerden. Beide vliegtuigen waren aangekocht ter vervanging van de in de jaren dertig verouderde ballons uit het zogenaamde ‘Ballonparken’. Nadat Denemarken werd bezet door de Duitse troepen werden beide vliegtuigen aan Zweden verkocht. Maar nog steeds is er geen relatie met De Schelde en/of Nederland.

De krantenbankzeeland.nl lichtte een klein tipje van de sluier op. Op 18 maart 1931 schreef de Vlissingse courant dat binnen enkele maanden het vliegtuig gebouwd volgens het ontwerp van de Spanjaard La Cierva ook door particulieren gekocht kon worden. Het staat dan bekend als het ‘windmolen’-vliegtuig vernoemd naar de horizontaal draaiende wieken. In de praktijk werd dit ontwerp aangeduid als een auto-giro met de eigenschappen van een helikopter. In mei 1932 landde de auto-giro op Schiphol komende vanuit Engeland en bestuurd door de uitvinder zelf de Spaanse markies De la Cierva. Er werd zelfs een demonstratievlucht uitgevoerd. In de loop der tijd verbeterde De la Cierva zijn uitvinding. In maart 1935 maakte hij bekend dat zijn auto-giro nagenoeg hetzelfde presteerde als een helikopter. Het was mogelijk rechtop te stijgen tot een hoogte van 6-30 meters en dan de koers onder de gewenste klimhoek te vervolgen. Deze verbetering maakte de auto-giro dus ook uitstekend geschikt voor gebruik op zee. Zonder veel problemen kon men opstijgen en neerkomen op een vliegdek. Aanpassingen als kranen om haar weer aan boord te hijsen of katapulten voor de lancering waren niet nodig. Zij kon op eigen kracht vertrekken en ‘parkeren’. In de Verenigde Staten begon men in1936 in licentie een militaire uitvoering te bouwen. Datzelfde jaar kwam haar uitvinder om bij een vliegtuigongeluk met het KLM vliegtuig De Lijster! De Zierikzeesche nieuwsbode van 18 augustus 1937 kan weleens de oplossing geven voor de bewuste foto’s. Vanwege de weersomstandigheden was de luchtvaartpropaganda middag op het vliegveld te Haamstede uitgesteld en verschoven naar zaterdag 21 augustus. Dertien vliegtuigen zouden deelnemen aan de 4e Scheldevlucht. Beroepspiloten gingen voor de Zilveren Scheldebeker en amateurs voor de Zilveren Scheldemeeuw. Gestart werd om 14.30 te Vlissingen voor een traject van 110 kilometer met een tussenlanding te Haamstede die maximaal 40 minuten mocht duren. Onder de deelnemers was Slot met zijn Scheldemusch en als speciale attractie een autogiro. Op 3 augustus schreef de Vlissingse Courant dat aan de derde Scheldevlucht ook een auto-giro had deelgenomen namelijk de Nederlandse sportvlieger H.J. v.d. Velden met de G-ACXG. Vanuit Soesterberg was echter afgezegd door de luchtmacht. Kortom het is nog steeds niet duidelijk hoe het zit met de foto’s en waar ze zijn geschoten. We hebben er echter wel twee mooie plaatjes aan over gehouden!

Schepen gebouwd op de marinewerf te Vlissingen tussen 1817 en 1861

Vlissingen heeft zoals al vaak gezegd een rijke maritieme historie en waarin de marine een grote rol speelde. Weliswaar is de rol in de loop der tijden kleiner geworden maar er is nog steeds een marinekazerne aanwezig. Wanneer alles naar wens loopt, staat er over enkele jaren ook de marinierskazerne binnen de gemeentegrenzen.

Oorlogsschepen zijn door de eeuwen heen in Vlissingen gebouwd. Eerst op de Admiraliteitswerf later op de
Marinewerf en vanaf 1875 door de Kon.Mij. De Schelde. De laatste particuliere scheepswerf nam de opstallen, het dok van Perry en de hellingen over van de voormalige marinewerf. Tussen 1817 en 1861 werden op de marinewerf 61 schepen gebouwd voor de Koninklijke Marine inclusief het daaronder ressorterende Loodswezen. (1) Het fregat De Rijn echter was in feite geen nieuwbouw. Een bestaand zeilschip werd omgebouwd tot raderstoomschip. Dit experiment mislukte echter en zij werd teruggebouwd tot zeilschip. De marinewerf bestond in feite uit twee werven, de constructiewerf voor nieuwbouw en de uitrustingswerf (in feite de voormalige admiraliteitswerf) voor het optuigen van de schepen etc. Het Dok van Perry uitkomende op de Dokhaven werd gebruikt voor nieuwbouw, verbouw en reparaties. Ondanks haar kortstondige bestaan is de Vlissingse marinewerf van niet weg te cijferen betekenis geweest. Naast experimenten met stoomvoortstuwing werd ook een deel van de drijvende batterijen als bijvoorbeeld de Draak hier gebouwd en geëxperimenteerd met bepantsering. Een deel van de halfmodellen etc. die op de Vlissingse marinewerf vervaardigd zijn, zijn bewaard gebleven in het Rijksmuseum te Amsterdam. Via de website van dit museum kan men zich hiervan een goed beeld vormen. Onder de hoofdingenieurs die werkzaam zijn geweest op deze werf moeten Turk en Tideman maar bijvoorbeeld ook Tromp genoemd worden. De zogenaamde roeiboten zijn vermoedelijk roeikanonneerboten geweest.

1. De Courier, 18-kanons brik, op stapel gezet 11 juli 1817
Mogelijk gebouwd op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf en niet op de nieuw aangelegde hellingen in de Dokhaven.
2. De Zeeuw, 80-kanons linieschip, op stapel gezet 11 juli 1817
3. Euridice, 36-kanons fregat, gebouwd 1820-1821; zie elders op dit weblog de tekst over de wachtschepen te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw
4. Koning der Nederlanden, 84-kanons linieschip, op stapel gezet 11 juli 1817
5. No. 3, boot, gebouwd 1821
6. Mercuur, werkvaartuig, gebouwd 1821
7. No. 11, roeiboot, gebouwd 1821
8. De Rijn, 54-kanons fregat, gebouwd 1825-1832
9. Panter, 12-kanons brik, op stapel gezet 24 juni 1823
10. No. 6, boot, gebouwd 1823
11. No. 9, boot, gebouwd 1823
12. Nehalennia, 28-kanons korvet, op stapel gezet 18 december 1824
13. Suriname, stoomschip, op stapel gezet 8 april 1826
14. Windhond, 8-kanons brik, op stapel gezet 7 juni 1826
15. Boreas, 28-kanons korvet, op stapel gezet 31 juli 1828
16. Amphitrite, 32-kanons korvet, op stapel gezet 28 februari 1828
17. Meermin, 18-kanons brik, op stapel gezet 29 augustus 1828
18. No. 15, roeiboot, gebouwd 1828
19. No. 12, roeiboot, gebouwd 1828
20. No. 14, roeiboot, gebouwd 1828
21. No. 13, roeiboot, gebouwd 1828
22. No. 13, boot, gebouwd 1828
23. No. 31, gebouwd 1830
24. No. 32, gebouwd 1830
25. No. 29, gebouwd 1830
26. No. 30, gebouwd 1830
27. No. 33, gebouwd1830
28. No. 34, gebouwd 1830
29. No. 24, gebouwd 1830
30. Snelheid 14-kanons brik, op stapel gezet 4 juni 1831
31. De Ruyter, 1e klasse fregat, op stapel gezet 20 augustus 1831
32. Cerberus, stoomoorlogsschip, op stapel gezet 28 februari 1834
33. Koerier, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 juni 1835
34. Etna, stoomoorlogsschip, op stapel gezet 18 september 1837
35. Lynx, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 juni 1838
36. Heldin, 20-kanons korvet, op stapel gezet 31 juli 1839
37. Sperwer, 18-kanons brik, op stapel gezet 13 mei 1840
38. Dolfijn, 5-kanons schoener brik, op stapel gezet 31 mei 1842
39. Prins Maurits der Nederlanden, 26-kanons korvet, op stapel gezet 9 juni 1842
40. Adder, 3-kanons schoener, op stapel gezet 4 september 1844
41. Cachelot, 12-kanons brik, op stapel gezet 4 september 1844
42. Vlinder, kotter annex werksloep, op stapel gezet 4 november 1844
43. Schorpioen, 2e klasse schoener, op stapel gezet 13 juni 1845. Volgens de krant 9 mei.
44. Saparoea, 4-kanons schoener brik, op stapel gezet 18 december 1845
45. Padang, 4-kanons schoener brik, op stapel gezet 20 februari 1849
46. Atalante, schoener, op stapel gezet 29 april 1850
47. Prinses Amelia, schroefstoomkorvet, gebouwd 1853
48. Evertsen, stoomfregat 1e klasse , op stapel gezet 26 oktober 1854
49. Zeeland, stoomfregat 1e klasse , op stapel gezet 28 februari 1856
50. Soembing, schoener, op stapel gezet 17 mei 1856
51. Vesuvius, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 8 oktober 1857
52. Vuurschip, op stapel gezet 9 januari 1858
De Middelburgsche Courant gedateerd Donderdag 19 augustus 1858 vermeldde dat in de avond van de maandag daarvoor de testen met de verlichting succesvol waren. Het lichtschip was bestemd om op de positie Noord Hinder te worden gestationeerd.
53. Adolf Hertog van Nassau, 51-kanons schroefstoomfregat, op stapel gezet 4 december 1858
54. Haarlemmermeer, schroefstoomschip annex flotillieljevaartuig, op stapel gezet 9 juli 1859
55. Leeuwarden, schroefstoomschip 1e klasse, op stapel gezet 6 december 1859
56. Curacao, schroefstoomschip1e klasse, op stapel gezet  14 juli 1860
57. Den Briel, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 14 maart 1861
58. Aart van Nes, schroefstoomschip 4e klasse, op stapel gezet 6 april 1861
59. Loodskotter No. 7,
60. Pro Patria, 15 April 1857 op stapel
Dit was een zogenaamd defensievaartuig in 1857 op stapel gezet en in 1858 voltooid. De Middelburgsche Courant gedateerd Dinsdag 2 November 1858 vermeldt dat toen zij de zaterdagmiddag daarvoor de Dokhaven verliet in aanvaring kwam met de hoogaars van schipper A. Bootsgezel en waarbij de laatste zonk. De marine schoot met een lichter te hulp en wist de hoogaars te bergen en op de helling in de voorhaven te brengen voor reparaties. Overigens is het de vraag of dit defensievaartuig identiek is aan het inundatievaartuig wat in dezelfde periode gebouwd zou worden.
61. Loodskotter No. 3

Noot
1. Stadsarchief Gemeentearchief Vlissingen (inv.no. 5533). Lijst gedateerd 12 December 1875 opgesteld door een medewerker van de Kon.Mij. De Schelde. Als bron gebruikte hij de naamborden die op de zolder werden aangetroffen.

Aangepast 26 juni 2014 20:23 link Cerberus

Stormvloeden bedreigen Vlissingen

Nog niet genoeg tegenwind gehad? Lees dan hoe het Vlissingen vroeger verging met een beetje storm

‘Ongehoorde tempeeste’: stormvloeden bedreigen Vlissingen, 1300-1900

Inleiding

‘De stadt Vlissinge heeft ook veel geleeden door watervloeden die der op verscheyde tijden geweest zijn’. Zo begint advocaat Brasser in 1756 zijn hoofdstuk over stormvloeden in de stadsgeschiedenis van Vlissingen. Vervolgens diept hij uit zijn geheugen een handvol stormvloeden op uit een lang vervlogen tijd. Als eerste noemt hij de beruchte storm van 5 november 1530, vervolgens komen 17^e-eeuwse rampen aan bod waar we de jaren 1612, 1630 en 1662 aan moeten koppelen. Langer staat hij stil bij de stormvloed van 26 januari 1682.

Vlissingen heeft natuurlijk veel meer stormvloeden gekend dan de door Brasser hier aangehaalde. Een stad aan zee, een voorpost in de Scheldedelta, het kan niet anders of stormvloeden in welke vorm dan ook moeten de inwoners vaak parten gespeeld hebben.

In het hiernavolgende wordt een chronologisch overzicht gegeven van opmerkelijke stormvloeden en dan in het bijzonder met betrekking tot Vlissingen en omgeving. Vaak zijn het niet meer dan een paar feitjes of flarden en blijft verder alles in de nevelen van de geschiedenis gehuld.

Veelal zijn kroniekschrijvers aan het woord zoals Reygersberg, die de stormvloeden van 1530 en 1532 uit eigen herinnering weet op te schrijven of hebben we te maken met contemporaine pamfletten. Soms moeten we het doen met wat latere kroniekschrijvers ons overleveren.

Het overzicht begint vroeg in de 14^e eeuw en loopt door tot begin 20^e eeuw.

1304

‘In ’t jare MCCCIIII [1304] op Sinte Katherijnen dach was also grooten storm ende onweder met soo grooten hooghe vloedt dat veel dijcken ende polders in Zeeland overvloeyden. Walcheren was soo seer overvloeyt dat die dijcken soo seer gheramponeerdt waren dat die Landtlieden den moet verloren gaven, soo dat sy de macht niet en hadden te dijcken. Waerom die Graeve selve in ’t landt van Walcheren quam ende heeftet met die Borsselsche heeren weder beverscht ende bedijckt’.

Hiermee schets de kroniekschrijver Reygersberg de eeuwige strijd tegen het water; een strijd die mensen ook wel eens moedeloos maakte.

De storm van 1304 zal ook Vlissingen parten gespeeld hebben; de bronnen laten hierover echter niets los.

1318

In de rekeningen van de grafelijkheid van Zeeland komen we de eerste aanwijzing van een stormvloed tegen met betrekking tot Vlissingen. Series rekeningen zijn historische bronnen waar vaak veel uit af te leiden valt. Zo wordt in de rekening over de periode 20 maart 1318 tot 30 april 1319 gesproken over een hoge vloed waardoor op Walcheren op verschillende plaatsen schade aan de dijken is ontstaan. In Vlissingen moeten er twee hoofden gerepareerd worden en zijn er herstelwerkzaamheden aan een dijk. Omdat er op meerdere plaatsen op Walcheren grote werkzaamheden aan de dijken plaatsvinden kan het haast niet anders of er is  een stormvloed aan voorafgegaan. De rentmeester van de graaf verantwoordt de kosten voor Vlissingen als volgt:

Item wtgheleyt in dijcaetsen in Walcheren. Int eirste bi heren Pieter van Vlissinghe, om den dijc te Vlissinghe te maken bi der scepenen kanesse, 13 lb. 2 sc.

Item bi Symon den Dynt, den dijcgrave ende den scepenen wtgheleyt, om dat zuder hoeft te Vlissinghe te maken, 4 lb. Item bi den vors. luden wtgheleit om tander hoeft te Vlissinghe te maken, 7 lb. 9sc. 4d.

Vaak werd er een inlaagdijk aangelegd, eigenlijk een dijk achter de dijk, die diende als nooddijk  om een eerste doorbraak te kunnen pareren. Een dergelijke inlaagdijk, ging zodoende nogal eens functioneren als zeewering. De huidige boulevard van Vlissingen is eigenlijk gebouwd op een nooddijk; de eigenlijke kustlijn lag verder in zee.

1398-1411

De Vlissingse gemeentearchivaris P.K. Dommisse constateerde aan de hand van  grafelijke rekeningen, dat er tussen de jaren 1398 en 1411 een landverlies geleden was van 256 gemeten (1 gemet is ca. 0,4 hectare). In 1439 zien we in de grafelijkheidsrekening een verlies van nog eens 146 gemeten land. Deze vermeldingen aan landverlies zijn niet altijd te wijten aan een stormvloed. Bij Vlissingen ging men in mei 1439 werken aan een inlaagdijk. Volgens Gottschalk was dit landverlies te wijten aan de afschurende werking van de getijdenstromen. Dommisse spreekt wel over een stormvloed maar noemt geen bronnen.

1477

Op 27 september 1477 deed ook op Walcheren en in overig Zeeland de Damianusvloed van zich spreken. Om de gaten in de dijken te dichten moest er met man en macht gewerkt worden. De Middelburgse stadsrekeningen verhalen over de Middelburgse magistraat die een fors voorschot betaalde van 175 lb. aan lonen voor dijkwerkers, timmerlieden en schuitlieden om de gevolgen van de ‘ vloetganc’ van 27 september te bestrijden. In 1478 sloten Middelburg en Vlissingen een overeenkomst over het onderhoud inzake de Zuiddijk bij Vlissingen. De Middelburgse magistraat had een flinke vinger in de pap in de Staten van Walcheren en bemoeide zich uit hoofde daarvan ook met bedijkingen; ook de Middelburgers wilden droge voeten.

1530

De Sint Felixvloed van zaterdag 5 november 1530 ook wel aangeduid met het dramatisch klinkende ‘Sint Felix quade saterdach’ was voor heel Zeeland een ramp van grote omvang. De kroniekschrijver Reygersberg begint zijn relaas over deze ramp met:

‘Binnen denselven jare, den vijfden dach van slachtmaendt, op Sint Felix dach, was ’t eenen soo grooten storm uyt den noordtwesten end ’t was ‘s noenens te twaelf uyren soo hooghe ghevloeyt, dat ‘t water over sommige straten end dijcken liep, hoewel dattet noch twee uyren vloeyde daer na, eer ’t vol zee was. […] In Walcheren overvloeyden die dijcken tot diversche steden. Den dijck tusschen die oude havenen van Middelburch ende Aremuyen brack deure, waer af ‘t landt daer ontrent, eer ’t beverscht was wel drie weecken lanck besouten was. Te Vlissinghe overvloeyde een stuck van eenen tooren ende die wal van der stadst brack mede deure, soo dat ’t water in ’t landt quam, maer het werdt korts daernae weder beverscht.

De predikant van de Engelse hervormde gemeente van Middelburg S. van Hoek schrijft in 1808: dat de stad Vlissingen in 1530 half door het water vernield werd en spreekt over een ‘hooge toren, op welken vele menschen gevlug waren, stortte in, zoo dat al het volk verdronk’. Opmerkelijk is dat Reygersberg, over dezelfde toren spreekt, maar niet spreekt over slachtoffers.

Op Sint Felix brak ook de dijk bij Westkapelle op verschillende plaatsen door en ook de wal bij Veere hield het niet. Deze stroomgaten werden door kordaat optreden van Adolf van Bourgondië gedicht. Op Zuid-Beveland en dan met name de Oost-Watering was de schade groter: achttien dorpen en gedeeltelijk de stad Reimerswaal moesten aan de golven worden prijsgegeven.

De rentmeester van Zeeland Adolf Herdinck rapporteerde aan de raad van Financien een somber verhaal. Zeeland was geheel overstroomd. Hij hoopte dat Walcheren behouden kon worden ondanks dat de dijken op het eiland op een twintigtal plaatsen waren doorgebroken. Adolf van Bourgondië, heer van Vlissingen, Veere, Westkapelle en Brouwershaven vreesde voor de definitieve ondergang van Vlissingen en Veere. Door het Luctor et Emergo principe van de bevolking bleef Walcheren behouden. Er werden zelfs prijzen uitgeloofd voor mannen en vrouwen die de meeste zoden aan de dijk zouden zetten. Deze zoden werden in mandjes afgezonken.

De storm van 5 november 1530 is ook de eerste storm waar we uitvoerig over geinformeerd zijn. Twee jaar, zou Zeeland weer een grote vloed treffen; voor Walcheren waren deze keer de gevolgen minder ernstig.

1570 

De Allerheiligenvloed van 1 november 1570 betekende ook voor Zeeland weer grote verliezen. In Veere waren de problemen groot terwijl over Vlissingen geen vermeldingen te vinden zijn.

1606

Op tweede paasdag 1606 was er in West-Europa een zware storm die met hoge vloeden gepaard ging. De gevolgen voor Walcheren kennen we nauwelijks. Uit een brief van Prins Maurits aan de Staten van Zeeland, gedateerd 29 mei 1606 weten we dat Vlissingen behoorlijke schade leed. De zeewerken hadden zwaar te lijden gehad van de ‘ongehoorde tempeeste in de Paeschdagen naest voorleden’.

1621

De eerste keer dat we in Vlissingen een eigen kroniekschrijver aan het woord zien is in 1621. In het gemeentearchief van Vlissingen is een handschrift aanwezig met drie korte beschrijvingen van stormvloeden in relatie tot de stad. Over de stormvloed van 1 november 1621 verhaalt de schrijver; Deeze vloed is zo hoog geweest op een voet na, als is geweest de vloed van Alderheiligen anno 1552 [schrijver bedoelt de Allerheiligenvloed van 1 november 1570] hetwelk een remarkabele vloed geweest is; de Scherminkelstraat is als toen overloopen geweest door ’t Sas; ’t zelve is meer geweest door verzuim dan anders door den hoogen vloed. Alomme ofte in ’t meerendeel van de stad is ’t water op de kaay geweest. 

1624

Een zijdelings door Gottschalk genoemde overstroming is die van 19 januari 1624. De Vlissingse kroniekschrijver heeft het over een ‘zeer hooge vloed […] dewelke zo hoog is gevloeid dat de nieuwe stad daar de nieuwe lijnbanen staan zijn vol water gelopen ende groote schade heeft gedaan aan de lijnbanen ende aan het nieuwe schuttershof aan zekeren vijver daar veele capers zijn verdronken, is mede de Scherminkelstraat ende andere straaten ondergeloopen tot een groote schade der gemeente doch daar is niemand gebleven; den overloop van ’t water is geweest bij ’t nieuwe Schuttershof en is alzo dien heelen kolk vol water geloopen. Met de ‘nieuwe stad’ wordt het gebied oostelijk van de Walstraat bedoeld, dat is aangelegd na 1572.

1625

In 1625 zijn niet minder dan vijf stormvloeden aan de Duitse Noordzeekusten waar te nemen. Gottschalk ziet in Zuidwestnederland weinig van deze stormen terug. Onze kroniekschrijver heeft het over een ‘zeer hooge vloed […] Het water stond alomme op de kaayen ende liep over de straate bij het duivelshuis naar de Rammekenspoort, stond voor de huizinge van de burgemeester Jan de Moor op den Nieuwendijk ter halverstraate, onder de nieuwe molenbrugge […] liep oever de deuren van ’t sas, zulks dat de nieuwe stad wederom geheel in liep gelijk het voorleden jaar mede dede, ende liep bij den nieuwe Rammekenspoort over de straate ende zoude de nieuwe Rammekenspoort uitgelopen hebbent waare dezelve met aardewerk toebebolwerkt waare geweest […] God bewaare ons voor diergelijken vloed.’

1630

Ook de jurist/kroniekschrijver Brasser gaat wel eens in de fout. In zijn stadsgeschiedenis heeft hij het over de verschrikkelijk vloed van 1630; hij bedoelt hier de vloed van 5 november 1530. In de Nederlandse literatuur hebben meerdere schrijvers het jaar 1630 genoemd als jaar van een zware stormvloed. Andere auteurs namen dit kritiekloos over waardoor dit misverstand zo nu en dan de kop opsteekt.

1662

Over de storm van 1 maart 1662 meldt Brasser dat ‘het water zoo aen het woeden [was] dat door de golven de deuren van de poorten der hoofden werden stuckgeslagen’. Een stuk geschut van zesduizend pond op het Leugenaarsbolwerk werd door de kracht van de golven acht voeten achteruit geslagen en ook de havenketting werd door de aanstormende golven kapotgeslagen. Ook de schepen die in haven lagen raakten op drift. Een schip met brandewijn dreef af naar zee maar kon door enkele waaghalzen toch terug in de haven gebracht worden. Merkwaardig is dat over deze vloed voor wat betreft Zeeland weinig bekend is; alleen in West Zeeuws-Vlaanderen zouden enkele polders ondergelopen zijn.

1682

Een dijkdoorbraak ten zuiden van Westkapelle zorgde voor grote paniek op Walcheren; het eiland dreigde geheel onder te lopen. Garnizoenen in Vlissingen en Middelburg werden gereedgehouden om naar Westkapelle af te marcheren. Na vijf getijen was het gevaar echter grotendeels geweken. De ellende op Walcheren was zoals wel vaker het grootst in Vlissingen. Volgens het Pertinent Verhael ,een pamflet uit 1682, waarin een anonieme Vlissingse briefschrijver zijn verhaal doet aan zijn lezerspubliek was de ellende groot. ‘De desolaetheyt in dewelke wy zijn door de hooge watervloed, die ons op maendaghavondt door een stercke windt quam overvallen, is niet om uyt te spreecken’ . De briefschrijver zegt dat er wel twintig straten 10-12-14 voeten onder water stonden, ‘dat luyden geen tijdt hadden om eenich van haar goedt te salveren, soo dat de winckeliers ende burgers alle haer goedt verrot en bedurven is’. Sommige mensen zaten dertig uur zonder eten of vuur op zolderkamertjes te wachten op hulp. Een aantal werd met bootjes van de bovenkamertjes weggehaald.

De Hollandse Mercurius verhaalt dat het water door de Rammekenspoort de stad instroomde en de lagere delen van de stad onder water zette. Brasser vertelt in zijn stadsgeschiedenis: Eenige verhalen dat een bootje op een leuffel der huisen bleeft sitten, den molen agter het princenhuis wier op een zijde gedronge, den muur bij den logenaar daar ’t geschudt op legt plofte van boven needer. Het zeewater liep in de kerk stortte de graven needer en maakte doodkisten driftigh.

Tijdgenoot Jacob Brugge dichtte over Vlissings’ misère:

Daarom is deze stat met hoog geheven golven

Door straten overstroomt, ja schenen overdolven

Dan ’t ziltig pekelnat; soo dat men met een boot

Tot d’ een en d’ ander voer om redden uit haer noot

Pak-huisen digt beset met kostelijke waren

En kelders insgelijks zijn door de zware baren

Bedorven

Verschoont ons Heer nog eens, weest ons al t’ saam genadig

Nog eens tot overvloed, toond dat gy zijt weldadig

De achttiende eeuw zou wat stormvloeden betreft minder ellende veroorzaken dan voorgaande eeuwen. Eigenlijk is er voor Vlissingen maar sprak van één bekende vloed.

1775

14 november 1775 stak de wind met grote kracht op. Van Hoek schrijft enigszins overdreven dat ‘alom de daken en schoorstenen der huizen wegvlogen’. Doordat de sluisdeuren in het Dok of niet goed gesloten waren of kapot sloegen stroomde de Dokhaven zo vol water dat de kades overliepen. Veel tuinen en huizen, kelders en pakhuizen kwamen daardoor onder water te staan, waardoor volgens de Middelburgsche Courant ‘een considerabel bederf aan goederen is geschied’

De eerste helft van de 19^e eeuw deden stormvloeden weer wel van zich spreken. 

1808

Bij de watersnoodramp van 14 op 15 januari 1808 vielen 33 doden. Fotografie bestond nog niet in die tijd; wel zijn er indrukwekkende gravures, die een beeld geven van deze ramp. Deze prenten hingen  overigens gewoon bij de mensen thuis aan de wand.

De Vlissingsche Courant deed verslag van het gebeuren. De gedeeltelijk afgegraven Wijnbergsche kade was de zwakke schakel in het geheel bij de overstroming. Bij een noordwester storm brak deze door en het water stortte zich op het lager gelegen oostelijk deel van de stad. Door het overlopen van de Achterhaven stroomde daar het water richting de Walstraat. Ook de Pottekaai stroomde over, en binnen een halfuur stond meer dan de halve stad onder water. Dit alles ging met grote snelheid gepaard waardoor veel inwoners die nacht werden verrast.

De Sint Jacobskerk, de Middelkerk en Lutherse kerk liepen eveneens onder water waarbij, zo meldt ons de Vlissingsche Courant, de lichamen zelfs uit de graven spoelden.

De materiële schade was groot: kademuren waren ondergraven, straten verzakt en huizen ingestort. Regenbakken waren met zout water vermengd geraakt. Dit alles lag onder een dikke laag slik.

De wijkmeesters collecteerden voor de getroffenen. Het gemeentebestuur riep op om ruimharig bij te dragen. Ook koning Lodewijk Napoleon liet zich niet onbetuigd en stelde 50.000 gulden beschikbaar.

1825

de storm van 4 februari 1825 zorgde voor een kortdurende overlast in de stad. De Middelburgsche courant van 8 februari 1825 informeert ons uitgebreid. Door het doorbreken van een waterkering (kistdam) bij de Stenen Beer liep het fout zowel in de Dokhaven als in de Pottekaai. De laatste stroomde over en het water liep de Kleine Kerkstraat, het Korte Groenewoud en de Wagenaarstraat in. Door het inzetten van noodwaterkeringen kon dit keer voorkomen worden dat de zogenaamde Nieuwstad ook weer onder water kwam te staan. Op de Pottekaai en Wagenaarstraat waren grote verzakkingen ontstaan. Vele handen zorgden ervoor dat de schade in korte tijd kon worden. Het psychologische effect was des te groter: velen werden weer herinnerd aan de rampzalige gebeurtenissen van 1808. Gelukkig vielen er deze keer geen slachtoffers.

1906

De stormvloed van 12 maart 1906 deed de halve stad onder water staan. Vlissingen had geen verweer tegen een vloedgolf van 4 meter boven ANP. Het gemeentebestuur nam draconische maatregelen; rondom het De Ruyterplein en de Engelse haven moesten muren opgetrokken worden, eveneens bij het Beursplein, wat de afsluiting van de Koopmanshaven en de achterhaven tot gevolg had. Ook de Pottekaai werd afgesloten. Omdat men de wateroverlast meer dan zat was besloot men de overbodige havens te dempen. Zo werd zes eeuwen later het onder graaf Willem III aangevangen werk weer ongedaan gemaakt.

De ondergelopen Oude Markt

En zo zag het op vrijdagmiddag 6 December 2013 rond 16.30 uur er uit!

Tussen de kazematten met op de achtergrond de toegang tot de boulevard

En dan was dit wat je zag

Bronnen

(Eerder verschenen als artikel in Den Spiegel 2003 nummer 1)

M.K.E. Gottschalk, Stormvloeden en rivieroverstromingen in Nederland, drie delen:

de periode vóór 1400 – 1700, (Assen 1971 – 1977)

M.P. de Bruin, ‘Stormvloeden en de gevolgen voor Walcheren’, betreft overdruk uit: Jaarverslag polder Walcheren 1953

H.G. Hamaker, De rekeningen der grafelijkheid van Zeeland onder het Henegouwsche huis, dl 1 (Utrecht 1879)

Jan Reygersbergh, De oude Chronijcke ende historien van Zeelandt : Van nieuw met eenighe byvoechsels mitsgaders met de figueren der graeven van Zeelandt vermeerdert

S. van Hoek, Natuur- en Geschiedkundig beschrijving van den verschrikkelijken watervloed tusschen den XIVden en XVdn van Louwmaand des jaars MDCCCVIII, (Haarlem 1808)

Gemeentearchief Vlissingen, Stadsarchief, inventaris De Bruine, inv.nrs 5572 en 5574

Zeeuws documentatiecentrum, Pamflettenverzameling 2295; Pertinent Verhael en 2296 Gods slaende handt op Vlissingen nedergedruckt

Hollantsche Mercurius, 1682

Middelburgsche Courant, 18 november 1775, 8 februari 1825 en 1 december 1836

Ad Tramper, ‘Vrij zwemmen voor de alligators’, in: Provinciale Zeeuwse Courant, 12 januari 1999.