Plaatjes op de expositie

De voorbereidingen voor de nieuwe expositie Kringen in het water zijn in volle gang. Op dit weblog zijn inmiddels diverse teksten gepubliceerd die alle een facet behandelen. De panelen waarop de foto's straks komen zijn ook al opgesteld, zoals altijd in een opstelling die een relatie heeft met het hoofdonderwerp van de expositie namelijk de Dokhaven. Ook de selectie van de foto's is nagenoeg voltooid, het is nu een wkestie van de puntjes op de 'i' zetten, met name op welk formaat en dan ophangen. De volgorde is al bepaald, het wordt een soort wandeling door de tijd. Het lijkt allemaal een kwestie van 'even' doen, maar de praktijk wijst anders uit. In ieder geval wordt het weer een mooie expositie.

Hr.Ms. wachtschip Noord-Brabant 1926-1940

Aan het eind van de negentiende eeuw was er behoefte aan snelle licht gepantserde kruisers voor het beschermen van de verbindingen met Nederlands-Indië en verkenningsdoeleinden. Overigens worden deze kruisers ook wel pantserdekschepen genoemd. Men koos er voor het ontwerp van de Engelse lichte klasse kruiser Apollo (1892) als basis te gebruiken en toe te snijden op de Nederlandse eisen. Het eindresultaat (de Holland-klasse) wordt door velen beschouwd als de mooiste schepen ooit gebouwd voor de Koninklijke Marine. De Kon. Mij. De Schelde bouwde twee van de zes kruisers, namelijk de Zeeland en de Noord-Brabant.

In staat van afbouw, datum opname 20-10-1899

 Op 26 april 1897 gaf het ministerie van marine opdracht tot haar bouw met als voorwaarde dat op 1 juli 1899 de proeftocht moest kunnen plaatsvinden. Op 31 augustus werd de kiel met bouwnummer 88 gelegd op de zuidhelling. Op 22 oktober 1898 stond het schip in de spanten om op 17 januari 1899 door mejuffrouw Tiny Janszen te water worden gelaten. De officiële proefvaart vond op 28 september plaats. Met andere woorden er was niet voldaan aan de datum vastgelegd in het bouwcontract. Op 1 maart 1900 tenslotte leverde de werf het schip af. In de tussentijd had het schip al in de internationale schijnwerpers gestaan. Wat was het geval. De Schelde nam deel aan de wereldtentoonstelling in Parijs waar men een gouden medaille won. Op de tentoonstelling werden onder meer modellen, foto’s en tekeningen getoond aan het belangstellende publiek. Ook de Noord-Brabant werd zo onder de aandacht gebracht. In een gerenommeerd technisch Frans tijdschrift werd het schip uitvoerig beschreven. Het bracht de commissarissen op het idee een geïllustreerde portfolio samen te stellen voor potentiële klanten. Hierbij werd in eerste instantie met name gedacht aan Duitsland en Spanje. Later werd ook getracht Rusland in het concept te interesseren. Ondanks alle moeite hiertoe gedaan en de vanuit het buitenland toegezwaaide lof zijn er nooit bouwopdrachten aan De Schelde verstrekt. Na haar indienststelling bij de marine bezocht zij onder meer Kiel waar de Duitse keizer haar bezocht. Iedereen was vol lof en Duitse marineofficieren waren zeer geïnteresseerd in haar. Echter toen men probeerde orders te krijgen luidde het officiële bericht dat Duitsland haar eigen schepen bouwde. Ondertussen kwamen de enige klachten van de stokers, zij vonden het te koud aan boord. De ventilatie werkte te goed. Tijdens de oorlog tussen Japan en Rusland in 1904-1905 deed de Noord-Brabant dienst in Nederlands-Indië. Samen met enkele van haar zusterschepen, met als ruggensteun enkele pantserschepen, moest de Nederlandse neutraliteit worden gewaarborgd. Dat was geen sinecure aangezien beide oorlogvoerende partijen schepen bezaten die 2 tot 3 keer groter waren en zwaarder bewapend dan wat de Koninklijke marine bezat.

 Tekening Alexander Mari van Maanen

Met een waterverplaatsing  van 4.033 ton waren haar afmetingen 91,15 (tussen de loodlijnen)-94,70 (over alles) x 14,764 x 5,50 meter. De Noord-Brabant was geen langzaam schip met een snelheid van rond de 20 knopen. Haar bemanning telde in actieve dienst als kruiser 325 koppen. Op dat moment bestond haar hoofdbewapening uit 10-12cm kanons aangevuld met kanons van lichter kaliber. Zij was slechts licht gepantserd. De commandotoren werd beschermd door 10 cm en haar dek door 5cm dik pantser. De uiteindelijke bouwkosten bedroegen meer dan 2 miljoen gulden. Dat is exclusief pantserplaten, artillerie, inventaris etc. waarvoor de marine verantwoordelijk was. Toen het schip voor de eerste keer in dienst werd gesteld, was maar liefst ƒ 3.045.607,00 uitgegeven.

De misschien meest opzienbarende gebeurtenis in haar bestaan tot 1925 was in 1914 toen zij het lichaam van de in Albanië tijdens een vredesmissie gesneuvelde Nederlandse overste Thomson naar Nederland terugbracht. In 1920 van de vlootsterkte afgevoerd, werd het schip overgedragen aan het ministerie van justitie om te worden verbouwd tot logementschip voor ter beschikking van de regering gestelde minderjarigen. Vanwege geldgebrek kwam deze verbouwing stil te liggen en in 1925 werd de Noord-Brabant teruggegeven aan de Koninklijke Marine.

Als wachtschip rond 1938 te Vlissingen, tekening Ron van Maanen

Na een verbouwing tot logementschip werd het schip in 1926 naar Vlissingen overgebracht. Vanaf dat moment werd zij met name gebruikt voor de opleiding van matrozen te Vlissingen. Het leven aan boord was strak georganiseerd en begon in de winter om 07.00 en in de zomer om 06.00 uur waarna een heel programma werd afgedraaid. Onder meer Marinus Olivier beschreef in zijn levensverhaal Olie en vuur op de golven hoe het er aan toe ging. Het schip deed nog steeds dienst toen in 1940 Nederland door Duitsland werd aangevallen. Haar bemanning trachtte haar op 17 mei tot zinken te brengen. Dit lukte slechts ten dele en de boven wateruitstekende bovenbouw werd daarom in brand gestoken. Reparatie bleek zinloos en het wrak vertrok op 1 september naar een scheepsloperij in Hendrik-Ido-Ambacht.

De hellingen in de Dokhaven

In 1609 gaf de stad opdracht tot het graven van de Ooster- of Dokhaven na  opdracht hiertoe van prins Maurits te hebben gekregen. Via de oude stadsgracht en een sas of sluis stond de haven in verbinding met de Schelde. Deze verbinding is inmiddels gedempt. In 1869-1873 werd het Kanaal door Walcheren aangelegd. De Dokhaven werd hierop aangesloten waardoor een nieuwe verbinding met de Schelde ontstond. Vandaag de dag kan nog steeds zo van en naar de Schelde worden gevaren. In 1614 waren de werkzaamheden gereed en op 9 juli werd de Dokhaven in gebruik genomen. Aan het eind van deze Dokhaven bevond zich onder meer de werf van de Zeeuwse Admiraliteit. Door de vergroting van de haven in 1688 verhuisde de werf noodgedwongen. De Admiraliteitswerf is vanaf dan gelegen aan de oostzijde van de voorhaven achter de sluis die toegang gaf tot de Schelde. De Admiraliteitswerf blijft op haar nieuwe locatie in bedrijf, ook na de overname van de stad Vlissingen en omgeving door de Fransen in 1807. Eerder in 1796 was het voormalige Westindische pakhuis staande aan het eind van de Dokhaven samen met grond afgestaan aan de Franse overheid voor het stichten van scheepswerven en bijbehorende gebouwen.

Gemeentearchief Vlissingen HTA4106

Vanwege de Franse aspiraties om zowel Vlissingen als Antwerpen verder in te richten als maritieme uitvalshavens voor de invasie van Engeland veroverden in 1809 Engelse troepen Vlissingen. Bij hun terugtocht trachtten zij de bestaande voorzieningen zoveel mogelijk te vernietigen. Nadat Vlissingen weer in Franse handen was gekomen, begon de wederopbouw van het arsenaal en de verdere verbetering van de Dokhaven. De haven werd weer op de vereiste diepte gebracht en duizenden karrenvrachten modder werden opgebaggerd en elders gedumpt.

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen. In de Dokhaven werden vijf hellingen aangelegd waarvan een zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten en lagen in de lengterichting van de Dokhaven. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en lagen dwars op de Dokhaven. Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en werkarbeiders hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen.

Toen de marine in 1814 de beschikking kreeg over de Dokhaven waren blijkbaar alle sporen van eerdere scheepshellingen verdwenen als we de aanwezige correspondentie mogen geloven. Vreemd genoeg wordt al op 11 juli 1817 de brig Courier op stapel gezet, alleen op welke helling? Een mogelijkheid is op een van de hellingen van de voormalige admiraliteitswerf. Op 20 juni 1818 wordt zij te water gelaten in de aanwezigheid van een groot enthousiast publiek. Zij was het eerste Nederlandse marineschip gebouwd in Vlissingen na het herstel van de onafhankelijkheid.

De Middelburgsche Courant d.d.  20 maart 1821 publiceerde een advertentie waarin de minister van marine aankondigde dat op woensdag 4 april om 12.00 uur vice-admiraal Gobius de verdere aanleg en voltooiing van een inmiddels al ontgraven scheepshelling zou aanbesteden aan de laagst offrerende. De benodigde materialen werden door de marine verstrekt. Gobius was op dat moment directeur en commandant van de marine in het hoofddepartement van de Schelde. Pas eind november 1817 wordt het onderwerp scheepshellingen in de correspondentie tussen de Rijkswerf en het ministerie van marine genoemd. Het jaar daarop is sprake van ontgraving van hellingen terwijl in 1819 sprake was van het maken van de eerste en het beginnen met de aanleg van de tweede helling. In 1821 komt de aanleg van een derde helling ter sprake. Deze werd gevolgd door nog twee hellingen.

Op de twee grote hellingen werd de bouw gestart van de linieschepen Zeeuw en Koninklijke Nederlanden. Beide behoorden tot de laatste linieschepen die de Koninklijke Marine bouwde en in dienst had. Op 31 augustus 1819 werd de kiel van de Zeeuw gelegd gevolgd op 27 December 1821 door de Neptunus. Werd de eerste op 16 augustus 1825 te water gelaten, het tweede schip pas op 7 november 1835. De Middelburgsche Courant van 16 maart 1820 meldde dat op de 14e het fregat Euridice ‘op een der onlangs aangelegen hellingen, voor den nieuwen aanbouw van schepen bestemd, en alzoo niet tot het verrigten van de ondernomen werkzaamheden ingerigt’ kunstmatig was opgewonden.

Op 28 augustus 1823 bezocht Jacob van Lennep met zijn vriend Dirk van Hogendorp de Vlissingse marinewerf en de beide daar op stapel staande linieschepen. Hij beschreef  dat laatste als : Hier beklommen wij twee hemelhooge trappen, welke in elkander uitliepen. Men bouwde in ieder derzelven een linieschip van verbazende hoogte. Het geraamte van het eene doorwandelen wij op al deszelfs verdiepingen. Zulk een schip kost aan het land een millioen.’ Van Lennep zag ook het boegbeeld van het laatste schip staan: ‘Ik liep tusschen deszelfs beenen door, hoewel het beeld voorovergebogen stond’. Dat laatste geeft een wel een indruk van de afmetingen van het boegbeeld. Beide schepen hadden een lengte van 57,80 en een breedte van 14,90 meter. De hellingen waarop beide schepen werden gebouwd, waren overkapt. Deze kappen gesloopt in 1871 stonden bekend als de grote kappen.

Op de marinewerf werden diverse schepen gebouwd en gerepareerd. Een bekend experiment is de verbouwing van het zeilfregat Rijn in een stoomfregat. Het schip werd in  tweeën gezaagd en in het midden werd een stuk tussen geplaatst. Uiteindelijk moest men het schip weer in originele staat terugbouwen toen bleek dat het experiment om diverse redenen een totale mislukking was. Later werden ook voormalige zeilschepen op de werf omgebouwd tot al dan niet gepantserde batterijen.

Anno 2013

Nadat de Kon. Mij. De Schelde in 1875 het terrein van de voormalige marinewerf overnam, werd in de eerste jaren niets gewijzigd aan de bestaande scheepshellingen. Onduidelijk is of de zogenaamde sleephelling in gebruik bleef. Dit in tegenstelling tot de twee grote hellingen en de twee kleine hellingen. De laatste bleven tot aan het eind toe overkapt. Onder deze kleine kappen werden de kleinere schepen gebouwd zoals de vele torpedoboten door De Schelde afgeleverd, maar bijvoorbeeld ook de eerste onderzeeboot Luctor et Emergo. Toen de schepen steeds groter werden, werden de beide grote hellingen bekend als de Zuid en Noordhelling verlengd en ook voorzien van een betonnen bovenlaag. Over de sleephelling wordt dan al lang niet meer gerept terwijl de kleine hellingen tot rond 1910 in gebruik blijven. Later wijkt men ook uit naar het Eiland om hier onder meer de onderzeeboten te bouwen.

In 1975 loopt voor het laatst een schip van stapel in de Vlissingse binnenstad. Het is het voor Noorwegen gebouwde RoRo schip Höegh Trigger. Vanaf dat moment bouwde de KSG het latere Damen Schelde Naval Shipbuilding haar schepen elders, vandaag de dag zelfs tot in Roemenië toe.

De kielkade of kielplaats uit 1780

Gemeentearchief Vlissingen HTA0457 rond 1800

De Gecommitteerde Raden van de Zeeuwse admiraliteit wilden op 10 november het maken en heien van de beschoeiing van het droge dok aanbesteden. Die aanbesteding vond plaats in ‘s Lands Dokhuis te Vlissingen waar ook het droge dok lag. De aannemer die het laagste bod deed was verzekerd van de opdracht aldus de Middelburgsche Courant van 9 November 1780. Een paar maanden eerder hadden de raden in hetzelfde dokhuis andere werkzaamheden aanbesteed namelijk het maken en stellen van 200 voet beschoeiing met een kielplaats gelegen aan de westkant recht tegenover het Lands Arsenaal. De voorwaarden en tekeningen waren in te zien bij de waarnemend dokmeester Poley. De aanleg van een dergelijke kielplaats ook wel bekend als kielkade is opvallend. Normaliter werd dit alleen gedaan als er ter plaatse geen droogdok beschikbaar was. En dat was wel het geval in Vlissingen, namelijk het Perry-dokje. Datzelfde dokje waarover sprake is in Middelburgsche Courant van 10 November 1780. Alleen het functioneerde in 1780 al niet meer. In de achttiende en begin negentiende eeuw kwamen geregeld plannen naar voren om het droogdokje te herstellen echter zonder succes totdat het in 1836-1837 grondig werd aangepakt en weer bruikbaar werd. De kielplaats werd in 1780 wel degelijk aangelegd en gebruikt tot in de jaren twintig van de negentiende eeuw. 

Tot in 1869 tonen kaarten ons aan waar het lag, inderdaad recht tegenover het nu niet meer bestaande arsenaal voor de ook al niet meer bestaande Oostkerk annex gieterij. Daar waar nu een parkeerplaats langs de Koningsweg ligt met als begrenzing een muurrestant van de Oostkerk lag de kielplaats. Op sommige kaarten staat zelfs de aanduiding kielkade geschreven. En bij eventuele twijfel, op deze en andere kaarten staan zelfs de drie blokjes die verwijzen naar een beschrijving van Tideman. 

Gemeentarchief Vlissingen HTA 1084.
Afkomstig uit Madou, J. Vues des Pays-Bas.

B.J. Tideman legde in 1861 uit wat kielen was en waarvoor het gedaan werd. Namelijk het met behulp van takels op een scheepszijde trekken van een schip zodat het onderwaterschip kon worden geïnspecteerd, gekalfaat, gekoperd en gerepareerd. Van te voren werd het schip kielklaar gemaakt. Dat houdt onder meer het lossen van de lading in en verwijdering van de tuigage. Heel belangrijk was dat in de scheepszijde waarop het schip kwam te rusten alle poorten goed gesloten waren en dat alle openingen waren dicht gestopt om te voorkomen dat er water kon binnenstromen. De pompen werden schuin geplaatst klaar voor gebruik om het ruim leeg te pompen nadat het schip omver was getrokken. Voor het kielen gebruikte men of kiellichters of de kielkade. Het laatste is een walinrichting langs de bestaande beschoeiing. De Vlissingse kielkade bestond uit drie putten. De eerste en de derde waren tegen de beschoeiing aangelegde, de tweede wat meer landinwaarts. In de tweede kwam namelijk het onderblok voor de grote mast te rusten. De eerste en derde werden gebruikt voor de fokkemast. De keuze welke put gebruikt werd, had te maken met het feit of het schip over bakboord of over stuurboord werd gehaald. In de put voor de grote mast kon desgewenst een mast dienende als ophouder worden gezet. Tideman was voorstander van het gebruik van een kielkade boven een kiellichter zolang de kade in goede staat verkeerde. Oude kielkaden konden een gevaar opleveren omdat een eventuele verrotting van de palen niet zichtbaar was. Mossel beschreef in 1859 het daadwerkelijk kielen op de Vlissingse werf uitvoerig. De putten of kielbakken hadden een diepte van 2 meter en een breedte van een meter. De lengte bedroeg een kwart van de kade. De lengte van de kade moest minimaal gelijk zijn aan het grootste schip dat men op de werf kon verwachten. In het geval van Vlissingen waren dat linieschepen met een maximale lengte van 58 meter. Achter elke put waren twee spillen opgesteld. In Vlissingen waren dat kaapstanders waarvan het onderstel in een op de grond vastgemaakt spoor draaiden. 

Ook de oud kapitein ter zee C. van der Hart beschreef in 1855 de risico’s van het gebruiken van een kielkade. In april 1829 meldde hij zich als eerste officier op de marinebrik Irene met als bestemming West-Indië. Het schip werd op de Vlissingse marinewerf uitgerust voor de reis, maar de Irene moet eerst nog worden gekield. Ook Van der Hart wees er op dat het gebruik van een kielkade alleen plaatsvond bij gebrek aan een droogdok, dus het Perry-dokje was in die tijd inderdaad niet bruikbaar. De Irene werd echter zover op haar zij getrokken dat zij vol met water liep. Onmiddellijk pompte men haar leeg en werd het kielen herhaald zij het wel zorgvuldiger. Ondanks het leegpompen was het onder water staan  niet bevorderlijk voor de leefomstandigheden aan boord. Van der Hart schreef namelijk dat de bemanning ‘gedurende de reis in een meer vochtigen dampkring’ moesten leven dan de bemanningen van andere schepen. In september dat jaar was de Irene gereed voor het vertrek naar de West. 

Ron van Maanen, 17-7-2013

Ron van Maanen, 17-7-72013

Maritieme stukjes

Deze week is de eerste van de serie van acht stukjes elk van honderd woorden in de aanloop naar Sail de Ruyter editie 2013 verschenen in de gemeentelijke informatiepagina Blauw Geruite Kiel in de lokale krant Vlissingse Bode verschenen. Deze keer met als onderwerp de Dokhaven.

De Dokhaven speelt straks ook de hoofdrol in onze nieuwe expositie Kringen in het water. In de afgelopen tijd zijn er diverse stukjes op dit weblog gepubliceerd, alle met als thema het leven en werken in en rond deze haven. Nog een stuk over de scheepshellingen en een stuk over de Noord-Brabant en het schrijfwerk is voor een groot deel voltooid. Wat 'rest' is het klaarmaken van de onderschriften bij de foto's. Met het uitzoeken van de foto's zijn we al aardig opgeschoten, al zijn we nog niet klaar. Nog steeds bellen mensen op met nieuwe foto's over de Noord-Brabant. En we zijn bezig of het mogelijk is een wandelroute uit te zetten via een app.

Kortom het gemeentearchief Vlissingen is volop bezig 'naast het gewone werk'. Afgelopen weekend bijvoorbeeld werd het hoorspel Vuile Was opgevoerd in het gemeentearchief.

De kappen op de marinewerf en Scheldewerf

Gemeentearchief Vlissingen HTA0492

In 1814 werd besloten tot de aanleg van een werf van aanbouw (constructiewerf) en een werf van uitrusting te Vlissingen. Dit besluit was een gevolg van de opheffing van de marinewerf te Antwerpen. De bestaande gebouwen werden daar gesloopt en (deels) gebruikt voor nieuwbouw te Vlissingen. Er werden vijf hellingen aangelegd waarvan één zogenaamde sleephelling. De laatste was in tegenstelling tot de andere niet overkapt. Twee hellingen waren bestemd voor de nieuwbouw van linieschepen en fregatten. De kappen die hierover heen stonden werden de grote kappen genoemd. Twee andere hellingen werden gebruikt voor de nieuwbouw van kleinere schepen en hier is sprake van de kleine kappen. Het overdekken van hellingen bracht meerdere voordelen met zich mee. De bouw van de schepen kon het gehele jaar doorgaan en schepen en de werklieden op de werf hadden minder last van weersomstandigheden. De torenhoge kappen boden echter volgens experts ook een uitstekend richtpunt voor artillerievuur. Waar het idee vandaan komt om de hellingen op deze wijze te overdekken is niet geheel duidelijk. In ieder geval werd het toegepast door de Fransen op de marinewerf te Antwerpen. Jan Dommisse is de ontwerpen van de scheepskappen. Bij zijn 45-jarig jubileum in oktober 1867 als eerste onderwijzer bouwkunde aan de stadstekenschool viert, noemt de krant hem ‘den bekwamen bouwkundige, den ontwerper en vervaardiger der beide schoone scheepskappen op ’s rijks werf alhier.’

Ook op de marinewerf werd er gestolen. In de laatste week van maart 1859 werden de bliksemafleiders staande op de vier kappen gestolen. De diefstal werd ontdekt doordat op het terrein van de werf doorgehakte stukken koperen geleidedraad werden gevonden. De daders was men wel op het spoor. Toen de grote kappen werden gesloopt, werd ook en ander ontvreemd. In december 1871 werd de 29 jaar oude dijkwerker Adriaan Hubregste veroordeeld tot een maand celstraf en het betalen van de gerechtskosten voor het stelen van sloopmaterialen. De diefstal vond plaats tussen 5 augustus en 1 november aan de Zeedijk onder Westkapelle waarheen de materialen, waaronder een deel van het houten Neptunus beeld, waren vervoerd door Teunis van Rooijen.

De Zierikzeesche nieuwsbode d.d.1 september 1866 ging in op de aanstaande opheffing van de marinewerf te Vlissingen. Men verwees naar de hellingen in gebruik zijnde bij de marinewerven te Amsterdam en Nieuwediep. Die te Amsterdam waren ‘steeds verzakkende’ terwijl toen men in Nieuwediep een scheepje wilde bouwen dit met helling en al verzakte. De Vlissingse hellingen echter waren ‘nog nooit één duim ontweken of verzakt.’ Het Vlissings Weekblad d.d. 12 januari 1867 weerlegde de bewering dat de kappen vervallen waren. Van bevoegde zijde was duidelijk gemaakt dat deze ‘schoone’ kappen in goede staat verkeerden.

De Vlissingse Kamer van Koophandel en Fabrieken heeft wel een poging gedaan om de grote kappen te behouden. Men had in de krant gelezen dat de kappen voor de sloop werden verkocht. Echter de kamer had van drie verschillende partijen gehoord geïnteresseerd te zijn in overname van het terrein en probeerde in 1870 tevergeefs de minister van financiën over te halen de verkoop c.q. verdere sloop tegen te houden. Sinds de sluiting was met lede ogen naar de stelselmatige sloop van de werf en haar gebouwen gekeken. Gevreesd werd dat ook de voor een werf zo belangrijke mastloods zou sneuvelen hetgeen een jaarlijkse huurderving van ƒ 250 voor het rijk zou betekenen.

In 1871 werden de grote kappen toch gesloopt zij het niet geheel zonder ongelukken. Op 16 februari viel een arbeider afkomstig uit Westkapelle van een van de kappen af in het dok, gelukkig zonder veel letsel. Op 22 februari ’s middags viel opnieuw een arbeider van het dak echter wel met grote gevolgen. De man, vader van twee kinderen’ kwam zo ongelukkig terecht dat hij beide benen brak. Maar daar bleef het niet bij want aangezien ‘door den val hem de beenen terug in het onderlijf’ waren gedrongen. Hij was direct naar het gasthuis vervoerd waar men vreesde dat beide benen geamputeerd moesten worden.

Gemeentearchief Vlissingen FA25790

De directeur der registratie en Domeinen te Middelburg kondigde een openbare aanbesteding aan op woensdag 9 augustus om 11.00uur van het teren van de hellingen gelegen onder de inmiddels gesloopte grote kappen en de scheepshelling (dit moet de zogenaamde sleephelling zijn) en van verfwerkzaamheden te verrichten aan enkele gebouwen staande op het terrein van de voormalige werf. Voor het teerwerk schreven vier aannemers in, A. Rinders te Breskens ƒ 493, A. Hendrikse te Vlissingen ƒ 323, D. van Male te Breskens ƒ 224 en J.F. Maes te Hoofdplaat ƒ 186. Voor het verfwerk waren 7 gegadigden. Op dinsdag 17 oktober vond voor notaris L.L. Woutersen de verkoop plaats van een grote hoeveelheid hout vrijgekomen tijdens de sloop.

Het tweede stel kappen meestal aangeduid als de kleine kappen deed tientallen jarenlang na de opheffing van de marinewerf nog steeds dienst. Dankzij de festiviteiten rond de ingebruikneming van de nieuwe havenwerken in 1873 komen we zelfs iets meer te weten over deze kappen. De marinewerf is dan inmiddels gesloten en beide kappen zijn buiten gebruik. Zij worden dan ingericht als een concertzaal met een lengte van 50 meter en een breedte van 18 meter. Bovendien bevatte deze zaal nog eens twee galerijen van dezelfde lengte en elk 5 meter breed. Bovendien was er een restaurant ‘met toebehoren’ met een lengte van 50 meter en een breedte van 12 meter. Het geheel werd versierd met vlaggen, banieren, manden met bloemen etc. hangende vanuit de nokken van de kappen. Het bovenste deel van de wanden werd bekleed met witte stoffen, de onderkant met gekleurde stoffen. Langs de wanden kwamen bovendien 22 schilden te hangen met daarop de namen van beroemde personen als M.A. de Ruyter.

Gemeentearchief Vlissingen. De kleine kappen

De Middelburgsche Courant d.d.22 januari 1883 noemde ze abusievelijk ‘groote kappen’. Op dat moment werden zij gebruikt voor de huisvesting van de ‘huismanstimmermanswinkel en de werkplaats voor den ijzeren scheepsbouw.’ Daar stond ook de stoommachine voor aandrijving van diverse machines waaronder een zware wals voorzien van rollen elk met een gewicht van 12.000 kilo. Deze wals gebruikte men om platen met een maximum lengte van 14 voet te buigen. Nog steeds werden er ook schepen onder de kleine kappen gebouwd. Zo bestaat er een foto waarbij de eerste Nederlandse onderzeeboot de latere O1 op 8 juli 1905 te water werd gelaten komende onder één van de kappen vandaan. De kap was in feite in tweeën gedeeld door middel van een tussenvloer. De timmermanswerkplaats was gevestigd op deze tussenvloer.

Op 1 juli 1910 brak in de kappen om 15.00 uur brand uit. De brand veroorzaakt door vonken afkomstig vanuit een schoorsteen, werd binnen 45 minuten geblust met behulp van de stoomspuit en door de spuit van het plaatselijke marine wachtschip.Of de kappen dan nog in gebruik zijn, wordt niet vermeld. In de vergadering van de commissarissen van de Kon. Mij. De Schelde wordt op 15 augustus 1908 gezegd dat de overgebleven helft van de kappen binnenkort moet worden afgebroken. In de plaats daarvan moet een overdekking van de spantenbouw worden gemaakt. Gelet op de brand in 1910 is de voorgenomen sloop toen toch uitgesteld omdat in alle krantenberichten duidelijk sprake is van de kappen van de marinewerf.

Echter er is nog een raadsel. Op 8 oktober 1913 bespreken de commissarissen de gewenste bouw van een nieuwe timmermanswerkplaats; de nog steeds bestaande timmerfabriek. Op dat moment maakte men nog steeds gebruik van de ‘houten sloepenloodsen van de voormalige marinewerf, dus reeds meer dan 50 jaar oud, ze staan dan ook op invallen’. Men wilde het terrein waarop deze loodsen stonden blijven benutten voor de scheepsbouw op en langs de hellingen. Het nieuwe gebouw moest dan ook elders worden gebouwd op het terrein naast Albion. Het is dus mogelijk dat deze zogenaamde sloepenloodsen identiek zijn aan de kleine kappen, zeker is dat echter niet.

Omgeving Peperdijk

Franstalige immigranten uit de zuidelijke Nederlanden stichtten een eigen Waalse kerk. Ook de Doopsgezinde kerk was hier te vinden. Een aantal jaren geleden is er bij het bouwrijp maken van een deel van het Scheldekwartier archeologisch onderzoek gedaan. De terreinen rondom de Kleine- of Middelkerk en de Franse kerk werden hierbij onderzocht.

Rond 1840 stond op de hoek van de Vrijgang en de Franse Kerkstraat een ‘publiek huis’, genaamd De Stoomboot. Vlissingen kende nog meer publieke huizen, onder andere De Spiegel, de Bonte Os, de Nieuwe Zaal en het Matrozen koffiehuis. Prostitutie was in die tijd een gelegaliseerd bedrijf. Prostituees stonden onder een streng medisch toezicht. Desondanks ging er nogal eens wat mis. Vice-admiraal en commandant van de Marinewerf O.W. Gobius stuurde regelmatig een zogenaamde ‘staat der lijder aan syphilitische kwalen’ naar het stadsbestuur. Daarin stond precies wie van zijn personeel, welke kwaal waar had opgelopen bij een bezoek aan een bordeel.

De voormalige Oostkerk

Grenzend aan de parkeerplaats is deze muur het laatste restant van de Oostkerk staande aan de oostzijde van de Dokhaven en de Onderstraat. Tussen 1650 en 1654 werd haar voorganger gebouwd. Op 14 januari 1749 ging dit gebouw samen met het arsenaal (ook bekend als ‘s lands zeemagazijn) door brand verloren. In 1752 werd een nieuwe kerk gebouwd.



Gemeentearchief Vlissingen PP722 circa 1905

Op 11 november 1807 ging de stad Vlissingen met haar grondgebied over in Franse handen en nam de Franse marine de Oostkerk in gebruik als magazijn. Vanwege de Franse aspiraties om zowel Vlissingen als Antwerpen verder in te richten als maritieme uitvalshavens voor de invasie van Engeland veroverden in 1809 Engelse troepen Vlissingen. Opnieuw ging het pand in vlammen op. Alleen de muren resteerden nog toen in 1812 het pand werd herbouwd als magazijn.



De Nederlandse marine nam in 1814 de werf in Vlissingen in gebruik. Vanaf 1815 doet het pand als magazijn no. 2 opnieuw dienst. Op de drie verdiepingen werden kabels en ander touwwerk en verder ankers en kettingen opgeslagen. Na het opheffen in 1869 van de marinewerf opgeheven, nam in 1875 de Kon. Mij. De Schelde het complex inclusief dit magazijn over. In de daaropvolgende decennia volgde een ingrijpende verbouwing, waarna het gebouw vanaf 1899 dienst deed als gieterij.



Gemeentearchief FA47426 anno 2012

Na sloop van de opstallen resteert vandaag de dag dit restant muur staande aan de achterzijde van de parkeerplaats langs de Koningsweg.

Van Dishoeckhuis



Gemeentearchief Vlissingen no. PP715

Op de Houtkade tussen het Droogdok en de Oostkerk verrees een heus stadspaleis. Anthonie Pieter van Dishoeck was de stichter van het huis. In de volksmond zou het pand tot aan de sloop in 1986 dan ook het Van Dishoeckhuis heten. Jan Pieter van Baurscheit de Jonge tekende voor het ontwerp. Hij is ook de architect van Der Boede in Koudekerke. Financiering van de bouw was niet echt een probleem. Vader Ewout van Dishoeck verdiende een fortuin in Bengalen en keerde in 1725 met een rijk beladen vloot terug uit de Oost. Anthonie Pieter werd in 1730 raad en was ook vele jaren burgemeester van de stad.

Eind 18^e eeuw kocht Abraham van Doorn het pand. Hij was ook eigenaar van Der Boede. Hij verdiende zijn fortuin in de West. Van Doorn moest in 1803 het huis beschikbaar stellen aan Napoleon, die Vlissingen kwam inspecteren. Na de aftocht van de Fransen deed het pand tussen 1818 en 1965 dienst als stadhuis.

Op de achtergrond is de kaalslag in de tweede helft van de jaren 'vijftig goed zichtbaar, van rechtsboven naar linksboven het Dishoeckhuis, de gieterij en het lands magazijn beter bekend als het Arsenaal

Intussen greep de Koninklijke Maatschappij De Schelde steeds verder om zich heen. Het stadhuis aan de Houtkade kwam steeds meer geïsoleerd te staan. Ambtenaren konden elkaar soms niet verstaan door het geluid van de pneumatische hamers. In 1965 vertrokken zij naar het stadhuisplein. Er werden verhuisplannen voor het Van Dishoeckhuis gesmeed. Ondanks alle pogingen - dertig jaar lang – om het Van Dishoeckhuis te redden, lukte dit niet. Op 13 augustus 1986 deelde sloopbedrijf Sagro de eerste klap uit aan het oude raadhuis op de Houtkade.

Het beeldenhuis



GA Vlissingen HTA 407

Johan Westerwijk liet deze voorgevel plaatsen in 1730 voor een al bestaand pand aan de Dokkade[ nu Jan Weugkade]. Ook hier is Jan Pieter van Baurscheit de Jonge de architect. Westerwijk verdiende zijn kapitaal onder de vleugels van Ewout van Dishoeck in de Oost. Hij bekleedde functies als raad en schepen in de stad. Tegenover het Beeldenhuis werd drie jaar later het Van Dishoeckhuis gebouwd. In 1930 wilde De Schelde het Beeldenhuis afbreken om de Machinefabriek te kunnen uitbreiden. De gevel is toen verplaatst naar de Hendrikstraat. De beelden op het pand stellen Europa, Afrika, Amerika, Azië en de zeeën [Neptunes met zeepaarden] voor.




foto Karin van Maanen. 'Afrika'

De voormalige marinesluis

De aanleg van de Dokhaven tussen 1609 en 1614 vereiste ook een nieuwe toegang tot de Westerschelde. Hiervoor werd gebruik gemaakt van het bestaande tracé van een stadsgracht waarin een sas of sluis werd gelegd. Die sluis ter hoogte van de Palingstraat was nodig vanwege de eb-vloed hoogteverschillen. Bij de vergroting van de Dokhaven werd tevens een nieuwe grote sluis aangelegd. Op 30 mei 1693 waren de werkzaamheden voltooid. Nauwelijks vijftig jaar later (1744) was de Dokhaven niet meer bruikbaar veroorzaakt dor een ernstige verzakking van de sluis. In 1753 werd deze vervangen. Enkele tientallen jaren later werden de sluisdeuren vervangen en de Dokhaven opnieuw uitgediept. Bij de Engelse aftocht in 1809 werd de sluis gedeeltelijk opgeblazen. De Fransen herstelden de schade en in 1812 waren Dokhaven en sluis weer bruikbaar. Ook in de negentiende eeuw ontkwam men niet groot onderhoud. Zo werd bijvoorbeeld in 1848 de vloer van de sluis gewijzigd in een omgekeerd hardstenen gewelf.

Gemeentearchief Vlissingen PP1324

De toegang inclusief sluis hebben vanaf het begin gezorgd voor een probleem. Debet hieraan was de vorm van de marinehaven (ook wel aangeduid als voorhaven) die voor de sluis weer uitwaaierde met als gevolg ongewenste golfvorming en windinvloeden. De voorhaven slibte continue dicht. Toen in 1814-1815 de marinewerf te Antwerpen werd opgeheven gaf dit problemen met het overbrengen van de linieschepen naar de Dokhaven. Met man en macht en het gebruik van baggerschepen slaagde men erin om op 9 mei 1815 met het middaggetij het linieschip Pulsit (74 kanons) zonder ongelukken binnen te loodsen de Dokhaven in. Dezelfde avond werd met eb al het mogelijke gedaan om de marinehaven verder uit te diepen. Een dag later werd met om 14.00 uur het zware linieschip Tilsit (80 kanons) met hoog water binnengehaald. Kanttekening hierbij was dat het toen de derde vloed na de nieuwe maan was en dus in Zeeland de hoogste gierstroom. Gierstroom of giertij is Zeeuws voor springtij waarbij sprake is van het grootste hoogteverschil tussen eb en vloed. Dit uitbaggeren van de marinehaven en de Dokhaven bleef noodzakelijk. Zo besteedde de minister van marine in September 1859 dit werk aan. Jacob. Filis uit Vlissingen nam de opdracht aan om circa 7.000 kubieke meter grond uit beide havens te verwijderen. Hij mocht hiervoor wel de rijks stoombaggermolen gebruiken.

De aanleg van het kanaal van Walcheren betekende in feite een doodsteek voor de voormalige marinehaven en na 9 september 1874 was het ook niet meer mogelijk om door te varen naar de Schelde. De Dokhaven en het bewuste kanaal mondden uit in de Westerschelde via de nu nog bestaande toegang voorzien van een sluizencomplex. Deze sluizen zijn overigens sindsdien aangepast aan de eisen van de tijd. Toch was de marinehaven nog niet uit beeld als toegang naar de Westerschelde en bestonden er plannen deze te verbeteren. De bedoeling was om twee geschikte toegangen tot de Westerschelde te verkrijgen.

Gemeentearchief Vlissingen FA02661

Tussen 1876 en 1880 werd zij verbreed, deels verlegd en de oude sluis ingericht als een schutsluis. In 1877 besteedde Rijkswaterstaat het maken en vervolgens inhangen van houten deuren voor het buitenhoofd en de aanleg van een dubbele draaibrug over de sluis aan. De sluis moest geschikt zijn voor het invaren van schepen met de afmetingen 120 x 17,25 x 6 meter. Eind 1882 verzocht De Schelde de sluis in te richten als droogdok. Dit verzoek wordt echter afgewezen door de minister van Waterstaat ‘vanwege gewichtige bezwaren van technische aard.’ Wat die bezwaren inhouden, wordt niet vermeldt. Negen jaar later echter overweegt hetzelfde ministerie het verzoek. Duidelijk was geworden dat de sluis niet geschikt was als reservesluis dat wil zeggen een tweede toegang tot de Westerschelde. Een herinrichting tot droogdok had veel meer zin. Er gebeurde echter niet veel wat ook in de Tweede Kamer in 1893 tot vragen leidde.

Gemeentearchief Vlissingen HTA1214

 Tot aan 1883 toe was veel geld aan de sluis gespendeerd maar was deze nog steeds niet voltooid en ook niet meer gebruikt. Sterker, er was aan de buitenzijde van de sluisdeuren zelfs een dam gelegd. Het argument was dat het gebruik als schutsluis te gevaarlijk was. Het binnenvaren van schepen veroorzaakte namelijk grote golfslag en deining. Men besloot daarom de buitendeuren te sluiten met kettingen om klapperen te voorkomen. Doordat er geen doorstroming meer mogelijk was, vormde zich een dikke sliklaag voor de deuren. Het besluit om de dam op te werpen was dan ook gauw genomen. Men had zo én een goede waterkering én de vervanging van de ebdeuren kon worden uitgesteld. 

Overigens wordt dan ook uitgelegd waarom de marinehaven in feite ongeschikt was, in ieder geval voor stoomschepen. De lengte van 280 meter lengte bood geen ruimte voor noodmanoeuvres met stoomschepen. De havendammen liepen in de verkeerde richting dus geen rustig water (weinig tot geen golfslag). De ongunstige ligging van de havenmond in het zuidwesten zorgde al bij enige wind voor veel golfslag iets wat verder werd beïnvloed door de trechtervorm van de havenmond van 40 meter tot zo’n zeventig meter breedte voor de sluis.

Toch kwam later opnieuw de aanpassing van de sluis tot droogdok ter sprake. In 1918 wilde men deze geschikt maken voor het passeren van schepen met een breedte van 24-25 meter. De Scheldecommissie had dit zes jaar eerder geadviseerd. Blijkbaar is op een gegeven moment toch de dam verwijderd en de deuren geopend, want in 1922 werd de sluis eenmalig gebruikt voor het schutten van een baggermolen. De Schelde bestudeerde in 1936 twee opties, namelijk het aanleggen van een droogdok op het zogenaamde Eiland of aanpassing van de marinesluis. Het in gebruik zijnde dokje van Perry was te klein voor de bouw van moderne onderzeeboten. Gekozen werd uiteindelijk voor het Eiland. 

De marinesluis werd in de loop van de twintigste eeuw gedempt. Ter plaatse is nu de heliport en deels de doorgaande weg naar het centrum. Van de sluis resteren nog een tweetal sluishoofden en het stilstaande doodlopende water ervoor is het laatste restant van deze verbinding tussen Dokhaven en de Westerschelde.

foto's Ron van Maanen