Zesvoudige stoommachine

De onbekende Dido-klasse, de geannuleerde bouworders 241-248 van de Kon. Mij. De Schelde in 1944-1945

Impressie op basis van het originele Dido-ontwerp. tekening Ron van Maanen

Op de beroemde lijst van bouwnummers in het trappenhuis van het directiegebouw van de Kon. Mij. De Schelde staat bij bouwnummers 241-248 vermeldt Dido-klasse. Vreemd genoeg wordt in de literatuur verder niets meer hierover vermeld dan als dat de bouwnummers zijn geannuleerd. Betekent dit dat er dan niets terug te vinden is? Neen, de eerste aanwijzing geeft de orderadministratie. Op de kaart staat opdracht 19236 houdt in ‘het uitslaan van een kustvaartuig’. Het relatief kleine scheepje kreeg als afmetingen 53,034 (loodlijnen)-57,105 (over alles) x 9,068 meter. De opdracht vond in zijn geheel plaats op de mallenzolder tussen 21 april-7 mei 1945. Als laatste opmerking staat dat de Tekenkamer Scheepsbouw nog kosten had gemaakt.

Op 9 december 1944 stuurt het Ministerie van Scheepvaart en Visscherij, dan nog gezeteld in Londen een brief aan de directie van de De Kon. Mij. De Schelde. Een afschrift hiervan wordt aan de Commandant der Zeemacht Nederland en Commandant der Marine te Vlissingen verstrekt. In de brief wordt verwezen naar gesprekken met een zekere ir. Van Overbeek gevoerd tussen 20-25 november 1944 over eventuele scheepsbouw in Vlissingen. Daarin komt ook de Dido-klasse aan bod. De minister wil dat met de aanbouw in Vlissingen zo snel mogelijk wordt gestart omdat de Nederlands-Indische regering grote behoefte had aan 12 van dit soort scheepjes. Acht hiervan moesten in Vlissingen worden gebouwd. Als basisontwerp werd dat van de Dido gebruikt, een schip gebouwd bij de scheepswerf van de Gebroeders Pot, Bolnes met bouwnummer 864 in 1937. Eigenaar was de West Indische Stoomvaart Maatschappij N.V., te Curaçao en beheerd door de K.N.S.M. N.V. Ze deed dienst tot ze schipbreuk leed op 39 januari 1971. Omdat de nieuwbouw bestemd was voor Nederlands Oost-Indië moest het ontwerp enigszins worden aangepast. In het voorschip moest accommodatie voor de Javaanse bemanning worden gemaakt, de brug werd met een dek verhoogd en de accommodatie in het achterschip moest worden aangepast. De motoren waren inmiddels al bij Sulzer-Wintherthur besteld. Acht motoren type 6TS29 waren bestemd voor de Vlissingse schepen. Om ze te kunnen plaatsen, moest de oorspronkelijk fundatie ook worden gewijzigd. Verstrekkender waren de geplande aanpassingen aan de romp. De scheepjes voldeden uitstekend in de West maar hadden last van aanzienlijke ‘intering’ van de nagels en loskomende nagels in de kielplaat en A en B-gang achter het voorpiekschot. Wanneer de ruimen leeg waren, stuiterde de schepen behoorlijk bij slecht weer. De oorzaak hiervan werd in de Maier-vorm van de romp gezocht. De spanten in het voorschip tussen spant 70 en de voorsteven moesten daarom worden aangepast ten koste van de Maier-vorm. Het nagelprobleem moest met worden opgelost door te lassen in plaats van de nagelen. Aan De Schelde werd bovendien advies gevraagd over de vorm van het achterschip en de plaats van het roer gelet op de mogelijke toepassing van een Kort straalbuis. De Director of Merchant Shipbuilding bij de Engelse Admiraliteit had alle medewerking toegezegd voor het krijgen van bouwmaterialen en werktuigen. De Schelde werd min of meer opgedragen om direct met de bouw te starten zodat voor 1 oktober 1945 de scheepjes uit Vlissingen vertrokken op weg naar de Oost.

Er is ook een verslag bewaard gebleven van een vergadering op vrijdag 24 november 1944 waarbij ook Overbeek aanwezig was. Overbeek stelt gestuurd te zijn door de Commandant Zeemacht Nederland met de opdracht na te gaan welke scheepsbouwwerven het eerst in bedrijf kunnen worden gesteld. Het is logisch dat aan De Schelde werd gedacht, want was Walcheren bevrijd, de andere grote scheepswerven in het westen des lands lagen nog in bezet gebied en kwamen pas na 5 mei 1945 beschikbaar. De Vlissingse werf moest zo snel mogelijk beschikbaar zijn voor reparaties en nieuwbouw voor het Nederlands-Indië programma. In eerste instantie mochten alleen koopvaardijschepen worden aangebouwd. Het dok [op het Eiland] was nagenoeg onbeschadigd terwijl het kleine dok [Dok van Perry] binnen enkele weken weer in gebruik kon worden genomen.

Op 5 januari 1946 wordt het bedrijfsklaar zijn van de werf enigszins genuanceerd. De minister was al op de hoogte gebracht dat de eilandwerf dermate schade aan gebouwen, kranen etc. had opgelopen dat deze én niet gebruik kon worden voor de aanbouw van Dido-schepen én speciaal ingericht was voor grotere schepen. Wel bestond er de mogelijkheid om op een van de grote hellingen [in de Dokhaven] 4 Dido’s tegelijkertijd op stapel te zetten en hiermee kon dan direct worden gestart. Het betekende wel dat de bouw van de twee grotere Bantam-klasse schepen naar achteren moest worden geschoven. Twee hellingkranen moesten worden gerepareerd omdat de elektrische inrichtingen waren vernield. Half november 1944 was in België hiervoor nieuwe besteld, maar omdat inmiddels de fabriek weer oorlogsgebied lag, was onduidelijk of en wanneer de bestelling werd uitgevoerd. Vermoedelijk wordt hier gedoeld op het nu als zodanig bekend staande Ardennen-offensief uitgebroken op 16 december 1944. Misschien dat het nodige uit Engeland kon worden aangeleverd was de vraag van de directie. Bovendien ontbrak het aan voldoende personeel en de aanvoer van brandstoffen, gereedschappen, materialen e.d. moest op gang gekomen. Als aan deze voorwaarden was voldaan konden 4 Dido’s op stapel worden gezet. De aflevering vond plaats voor het eerste schip 4 maanden na kiellegging, het tweede na 5 maanden, het derde na 6 maanden en het vierde na 7 maanden te rekenen na de kiellegging. Wanneer de eilandwerf weer in bedrijf was gesteld, kon daar de tweede serie van 4 worden gebouwd. Een lijntekening was inmiddels klaar en de tekenkamer was volop bezig met de andere tekeningen. Kosten van het maken van de werktekeningen inclusief de administratie van de bestellingen en specificeren van de in Engeland te bestellen hulpwerktuigen werd geschat op  26.500. De dag daarop werd opnieuw een brief naar Londen gestuurd. Hieruit komen we te weten dat de dienstsnelheid op rond 10 knopen was vastgelegd. Op 29 maart 1945 wordt gereageerd op een brief van de minister. Deze zegt de kostprijs per schip van ƒ 594.000 te hoog te vinden. De Schelde is het hier natuurlijk niet mee eens en reageert dat wanneer de oorspronkelijke Dido nu gebouwd zou worden de geschatte bouwkosten ƒ 517.000 bedroegen. De meerprijs werd veroorzaakt door vele veranderingen. Zo was de accommodatie voor de bemanning vergroot van 13 man op de Dido naar 39 man op de nieuwe schepen waarbij bovendien voor 10 passagiers ruimte nodig was, oftewel 36 personen extra aan boord. De discussie over de te hoge bouwkosten gepaard gaande met de vele aanpassingen van het originele ontwerp wordt op 17 april opnieuw uit de doeken gedaan.

Op 7 mei 1945 wordt vanuit Londen een ambitieus scheepsprogramma gestuurd. Wel moest nog onderzocht worden in hoeverre het in Nederland op korte termijn kon worden gerealiseerd. Er is nog steeds sprake van in totaal 12 Dido’s. Overigens komen dan ook Groningse werven eventueel in aanmerking. Met een deadweight of 560 ton waren de afmetingen 187’5” (over alles) x 29’9”x 17’0” (holte). Open shelterdek geschikt voor de Indische vaart met accommodatie voor 10  passagiers. Machinevermogen 600/600 ahp bij 300 rpm resulterende met de enkele schroef in een snelheid van 10 knopen. De benodigde 12 motoren (6-600 ahp TS29 en 4-500ahp TS29) waren bijna gereed. Uiteindelijk is bij De Schelde geen enkele Dido gebouwd en de order geannuleerd. Het waarom is niet duidelijk. Vermoedelijk zijn er andere prioriteiten gesteld en was de werf ook nog niet in staat de schepen op de gewenste termijn te leveren. Op dat moment nam de Willem Ruys (te water gelaten op 1 juli 1946) nog steeds van de grote hellingen in beslag.(1)

Noot
1. In mei 1946 kreeg de scheepswerf De Haan&Oerlemans, Heusden opdracht voor de K.N.S.M. 2 Dido-klasse kustvaartuigen te bouwen. Bruto register tonnage 390 ton, netto register tonnage 160 ton, draagvermogen 580 ton an een ruiminhoud van 57.700 kubieke meters. De Sulzer 600hp diesels moesten een dienstsnelheid van 7,75 knopen mogelijk maken.

Bronnen

-Archief Kon. Mij. De Schelde 1875-1970 (Gemeentearchief Vlissingen) toegang 214 inv.nr. 9.

-Idem inv.nr. 214

-Idem orderadministratie.

Vlissingse HBS’ers corresponderen met oorlogsheld Nederlandse Shell tanker Ondina

tekening Ron van Maanen

Inleiding

In 2016 kwam het Gemeentearchief Vlissingen in het bezit van een plakalbum met daarin brieven, foto’s en prentbriefkaarten van bemanningsleden van de La Corona/Shell tanker Ondina. (1) De brieven schetsen het zeemansleven aan boord van een Nederlands koopvaardijschip in de jaren vijftig van de vorige eeuw, soms tot in de details.

Nederlandse vereniging tot adoptie van schepen

De in Schiedam gevestigde Nederlandse vereniging tot adoptie van schepen (NEVAS) streefde sinds 1946 ernaar dat scholen Nederlandse koopvaardijschepen adopteerden. De vereniging wilde de belangstelling van de jeugd voor de scheepvaartwereld bevorderen en adoptie van een schip was hierbij een belangrijk middel. Naast een briefwisseling tussen leerlingen en bemanning kon over en weer cadeautjes worden gestuurd. Door de bemanning gekocht tijdens hun reizen en vanuit de school bijvoorbeeld met sinterklaas en kerst. De Vlissingse RHBS adopteert de Ondina. Dat gaat niet geheel vlekkeloos. In 1950 schrijft haar kapitein P.J. Boudier dat vanwege allerlei omstandigheden de correspondentie is verwaarloosd. Het schip heeft gedurende langere tijd op de oost gevaren. Nu is het gerepareerd en onderweg naar Curaçao met vele nieuwe officieren. Het is de gelegenheid, schrijft Boudier, om zijn leven te verbeteren en te beginnen met een briefwisseling. Hij hoopt dat ook de leerlingen hier zin in hebben. Dat is inderdaad het geval. De correspondentie stokt later opnieuw maar wordt toch weer opgepakt. De laatst bewaarde brief van het schip dateert van 9 maart 1958. Kapitein C.J. van de Weijer bedankt voor de 87 brieven en het kerstpakket die eindelijk zijn aangekomen. Het schip wordt in 1959 buiten dienst gesteld en vervolgens gesloopt.

Het leven aan boord van de Ondina in de jaren vijftig

De brieven zijn niet van humor ontbloot. Zo wordt een ansichtkaart uit Dakar meegezonden waarop marktkooplui zijn afgebeeld met de woorden dat het gaat om de Afrikaanse versie van de patat frites kraam staande aan de Vlissingse Vissershaven. De leerlingen krijgen op elke vraag een serieus antwoord of het nu gaat om de medische zorg, de voeding of over de machinekamer.

De bemanning van de Ondina bestaat deels uit Nederlandse officieren en deels uit Chinese matrozen en ander personeel. Je gaat niet dagelijks naar huis, zo schrijft haar kapitein in 1957 dat het gebruikelijk is om 1 jaar aan boord te zijn en dan 2,5 maand verlof te krijgen. In Terneuzen wordt het gehele Chinese deel van de bemanning afgelost. Zij hebben dan bijna 2,5 jaar aan boord gewerkt! Het schip zelf begint haar leeftijd te voelen en vaart dan tussen Dakar, Trinidad, Las Palmas, Curaçao en Gent heen en weer. Toch gaat het weer naar het Verre Oosten toe en worden onder meer Yokohama, Nieuw Guinea en Singapore bezocht.

Maar het is niet alleen de kapitein die schrijft, ook bijvoorbeeld de marconist. Deze stuurt een briefje mee met daarop in het Chinees de cijfers 1-10 en vertelt en passant erbij dat dit ongeveer het enige Chinees is wat hij na 4 jaar heeft geleerd. Op zich is dat niet eens zo verwonderlijk want het dekpersoneel komt uit Foochow, de bedienden uit Hainan en het machinekamerpersoneel uit Kanton, elk met hun eigen dialect. Verder spreken de Chinezen vaak Maleis en Pidgin Engels. Dat Pidgin Engels wordt over de gehele wereld door zeelieden gesproken en de leerlingen krijgen het advies dan met name het school-Engels te vergeten.

Er zijn ook dieren aan boord, sommigen gewild anderen verre van dat. Kapitein Boudier heeft twee honden genaamd Puck en Viezerik. Viezerik omdat zij als puppie altijd door de smerigheid heen kroop. De duiven van de eerste machinist zijn weggevlogen in Maracaibo en nooit meer teruggekeerd. Ongewenste gasten zijn enige honderdduizenden kakkerlakken en verder ook wandluizen.

Tweede Wereldoorlog

De Ondina was niet een doorsnee tanker. Zij is het eerste Nederlandse koopvaardijschip dat een Koninklijke Vermelding bij Dagorder – op 9 november 1948- zou krijgen. Dit is een Koninklijk Besluit verleend aan schepen van de Koninklijke Marine of onder Nederlandse vlag varende koopvaardijschepen die zich in de strijd na 10 mei 1940 een bijzondere daad heeft verricht. En dat heeft de Ondina!

In 1939 breekt de Tweede Wereldoorlog uit en waarbij tussen 1940-1945 Nederland door Duitsland werd bezet. In het Verre Oosten breekt de oorlog pas uit na de Japanse aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941. Een dag later verklaart ons land de oorlog aan Japan. Op dat moment is Nederlands-Indië (het huidige Indonesië) met de belangrijke oliebronnen nog steeds een Nederlandse kolonie. De Nederlandse koopvaardij moet vanaf dan ook op de hoede zijn voor Japanse schepen. Dat hoeven niet alleen echte oorlogsschepen te zijn. Ook zogenaamde hulpkruisers vormen een wezenlijk gevaar. Een hulpkruiser is niet meer dan een snel varend koopvaardijschip met een (soms zware) bewapening. 

Aikoku Maru and Hokoku Maru

Samen met haar escorte, de British-Indische mijnenveger H.M.I.S. Bengal, komt midden op de Indische Oceaan de Ondina op 11 november 1942 in gevecht met de Japanse hulpkruisers Hokoku Maru en Aikoku Maru.(2) Het gevecht heeft een onverwachte afloop. Een (gelukkig?) schot met het 10,2cm kanon op de Ondina raakt de Hokoku Maru die vervolgens in de lucht vliegt. Nadat de munitie op is, wordt de witte vlag gehesen en de Ondina door haar bemanning verlaten. De Aikoku Maru torpedeert de Ondina en vertrekt, ervan uitgaande dat zij zinkende is. Bemanningsleden van de Ondina keren terug en weten met het zwaar beschadigde schip op 18 november Fremantle, Australië te bereiken. Vijf opvarenden, waaronder haar kapitein Horsman, overleven het gevecht niet. Op 16 juni 1945 komt zij als eerste tanker het inmiddels bevrijde Rotterdam binnenvaren.

Noten
1. Te water gelaten bij de Nederlandse Dok&Scheepsbouwmaatschappij te Amsterdam op 29 april 1939 en voltooid op 1 augustus 1939. Met een bruto tonnage of 9.070 tons waren haar afmetingen 130,49 x 16,62 x 6,40 meters. De Werkspoor 6-cilinder 2.800pk diesel maakte een maximum snelheid van slechts 12 knopen mogelijk. Tijdens de oorlog was zij bewapend met 1-10,2cm kanon en een aantal machinegeweren.
2. The Hokoku Maru-klasse hulpkruisers bestond uit de Hokoku Maru, Aikoku Maru en Gokoku Maru (ex-Kokouk Maru) , oorspronkelijk gebouwd als passagiersschepen voor de Osaka Mercantile Steamship Co. Ltd. maar in 1941-1942 toegevoegd aan de Japanse marine. Waterverplaatsing 7.529 tons en als afmetingen 160,8 x 20,1 x 12,5 meters. De Hokoku Maru had een snelheid van 21,1 knopen en een bewapening van 8-15cm kanons, 2-7,62cm kanons and 4-53,3cm torpedobuizen. De Aikoku Maru had een snelheid van 20,9 knopen  en een bewapening van 8-14cm kanons, 4-2,5cm anti vliegtuig kanons en 4-53,3cm torpedobuizen. 

Vlissingse marineman Hendrik Stofberg gesneuveld tijdens de Slag in de Javazee op 27 februari 1942

 

In Nederlands-Indië camouflage beschildering; tekening Alexander Mari van Maanen

Na de Japanse aanval op de Amerikaanse marinebasis Pearl Harbor op 7 december 1941 werd het duidelijk dat ook in het Verre Oosten een oorlog aanstaande was. Nederland verklaarde de oorlog aan Japan dat overduidelijk een bedreiging was voor Nederlands-Indië met de rijke oliebronnen. Met overweldigend succes overrompelden Japanse strijdkrachten de geallieerde versterkingen op weg naar Nederlands-Indië. Australië, de Verenigde Staten, Engeland en Nederland bundelden de laatste krachten en riepen het zogenaamde ABDA-command in leven. De Nederlandse schout bij nacht Karel Doorman werd opperbevelhebber van het vlooteskader. Op 27 februari raakte dit in gevecht met Japanse zeestrijdkrachten. De gevolgen waren desastreus. Nederland verloor de kruisers Hr.Ms. De Ruyter en Java en de torpedobootjager Kortenaer. Veel belangrijker en zeker ook tragischer was het feite dat aan Nederlandse zijde 915 man omkwamen. In totaal verloren meer dan 2.300 man aan geallieerde zijde het leven. Vandaag is het 75 jaar dat de slag in de Javazee plaats vond. De geallieerde schepen die de eerste slag overleefden, werden in de twee daaropvolgende dagen tot zinken gebracht.

Aan boord van de Hr. Ms. Java bevond zich de Vlissingse marineman sergeant-machinist Hendrik Stofberg. Van hem is onder meer de onderstaande foto bewaard gebleven, beheerd door het Gemeentearchief Vlissingen. 

De Java is gebouwd bij de Kon. Mij. De Schelde in Vlissingen. Er zijn tekeningen, foto’s en andere archiefstukken van haar bouw bewaard gebleven in onder meer het Schelde-archief. Het Schelde-archief wordt beheerd door het Gemeentearchief Vlissingen. De turbines aan boord van de De Ruyter zijn overigens ook in Vlissingen gebouwd bij De Schelde.

Voormalig marineschip Hr. Ms. Noord-Brabant moest inrichting voor minderjarige TBS’ers rond 1922-1923 worden

Het originele uiterlijk als actief oorlogsschip; tekening Alexander Mari van Maanen

Als wachtschip in Vlissingen; tekening Ron van Maanen

Alleen in Den Helder ligt nu nog een wachtschip van de Koninklijke Marine. Dat is anders geweest. Vlissingen heeft tot na de jaren vijftig ook een eigen wachtschip. Soms kan het nog zelfstandig varen, soms afgemeerd langs de wal zonder eigen machines. Van alle wachtschepen die hier gelegen hebben, is de Noord-Brabant de bekendste. De Kon. Mij. De Schelde bouwt haar tussen 1897 en 1900. Het schip krijgt veel aandacht, ook in het buitenland. Het lukt De Schelde echter niet haar aan landen als Duitsland, Rusland en Japan te slijten. Na trouwe dienst, ook in Nederlands-Indië wil de marine van het schip af. De nieuwe eigenaar is het ministerie van justitie. Daar heeft men een nieuwe bestemming voor haar: logementschip voor minderjarigen ter beschikking gesteld van de regering. Alleen het ontbreekt justitie aan geld en het project wordt stopgezet en het schip opgelegd. Op 23 december 1925 wordt het teruggegeven aan de Koninklijke Marine.

Over het hoe en wat als beoogd logementsschip voor Justitie is in de literatuur niet veel geschreven. Het archief van de Vlissingse burgemeester C.A. van Woelderen (T482.3) biedt meer informatie. In 1922 is de vereniging de Jongens van de Ruijter opgericht. Deze vereniging waarbij Van Woelderen nauw is betrokken, wil het rijksopleidingsschip Noord-Brabant wel exploiteren. Met andere woorden niet alleen huisvesting maar ook opleiding voor 50 jongens geplaatst onder rijksvoogdij [zeg maar TBS’ers]. De bedoeling is haar af te meren in Vlissingen. De Nederlandse Redersvereniging ondersteunt het initiatief en wil bestuursleden leveren. Ook Waller, directeur van Stoomvaart Maatschappij Zeeland, treedt aan als bestuurslid. Het ministerie van Justitie bemoeit zich officieel niet met het initiatief krijgt Van Woelderen te horen. Eerst moet het Algemeen College voor het Rijks Tucht- en Opvoedingswezen rapport uitbrengen

De concept jaarlijkse exploitatie begroting bedraagt ƒ 83.900. Men gaat er vanuit dat het schip met een complete inventaris wordt overgedragen, de bestaande tuigage wordt versimpeld tot wat nodig is voor de opleiding en dat het Loodswezen een volledig uitgeruste kotter overdraagt. Er lagen toen een aantal kotters opgelegd en men wilde graag drie sets zeilen hebben. Een dergelijke set was destijds zeer duur en men wilde voorkomen dat zij tegen lage prijzen werden kocht. Dit hoge bedrag schrikt af. Dit ondanks dat het niet het streven is om alles zo mooi mogelijk te maken en de nieuwste snufjes op onderwijsgebied toe te passen. Het gaat er alleen om zo goedkoop bruikbare jongens af te leveren. Het moet een nautische opleiding worden met lessen in roeien, gymnastiek, splitsen, knopen en andere zeemanskennis. Voor zowel het onderwijs als de dagelijkse gang van zaken steunt men zwaar op de medewerking van de marine. Zo moeten standaard timmer-, smeed- en montagewerkzaamheden tegen kostprijs worden uitgevoerd door marinemensen. De vaste bemanning wordt geschat op 16 man, zoveel mogelijk gepensioneerde marinemensen want dat is goedkoper. De vereniging hoeft alleen het verschil tussen salaris in actieve dienst en het pensioen op te hoesten. Aan te trekken zijn 1 commandant, 1 chef d’equipage, 2 bootslieden, 2 onderofficieren, 6 matrozen, 1 schrijver, 1 bottelier-hofmeester, 1 kok en een bijkok. De vaste kosten worden op begroot ƒ 49.800. Hier bovenop komen de kosten voor de opleiding en verpleging van jongens ten bedrage van ƒ 34.100. Per jongen wordt bijvoorbeeld een bedrag van 23 cent uitgetrokken voor de dagelijkse voeding. Dit is gelijk aan wat de marine voor een matroos uittrok. Aan kleding en kooigoederen is men jaarlijks per jongen ƒ 125 kwijt.

De Noord-Brabant komt later toch naar Vlissingen. Het is een vorm van compensatie voor het verdwijnen van de onderzeedienst richting Den Helder. De matrozenopleiding in Gorinchem komt naar Vlissingen. Na een ingrijpende verbouwing in- en uitwendig meert in 1926 de Noord-Brabant langzijde de kade in de Eerste Binnenhaven recht tegenover het station. Ook de marinekazerne staat daar. Honderden lichtmatrozen worden hier opgeleid tot aan de Tweede Wereldoorlog toe. Doordat zij tevens dienst doet als wachtschip kan jaarlijks 200.000 gulden bespaard worden. Bijna de gehele Vlissingse marinekazerne staat ten dienste van de opleiding. Als we de krant mogen geloven, is Vlissingen een veel betere plek dan Den Helder, zeker als het vanuit opvoedkundig oogpunt wordt gezien. Ditzelfde wordt ook na de Tweede Wereldoorlog door het Vlissingse gemeentebestuur als argument aangedragen. Met de Noord-Brabant loopt het minder best af. In mei 1940 probeert de bemanning haar te laten zinken. Dit mislukt ten dele en zij steken haar dan in brand. Hetzelfde jaar sloopt men het wrak.