Totaal aantal pageviews

dinsdag 16 december 2014

De Kon.Mij. De Schelde te Vlissingen bouwde in 1885 de Amsteldiep en Mossel voor de Maatschappij Oesterteelt Amsteldiep

GoesscheCourant 12 juni 1884
 
De scheepswerf Kon. Mij. De Schelde heeft sinds haar oprichting in 1875 honderden schepen gebouwd en/of gerepareerd. Bovendien werden in de door haar gebouwde schepen machines en ketels geplaatst vervaardigd in de machinefabriek en ketelmakerij. Verder leverde men schepen en ketels ten behoeve van elders gebouwde schepen. De plaatsing hiervan gebeurde veelal weer in Vlissingen.

De schepen die gebouwd werden zijn grofweg in twee categorieën onder te verdelen, namelijk koopvaardij (inclusief visserij en veerdiensten) en marine. Naast tal van passagiers- en vrachtschepen zijn ook een aantal schepen gebouwd voor de visserij. Twee hiervan waren bestemd voor een Vlissingse maatschappij die zich bezighield met de oesterteelt in het Amsteldiep.(1) Naast het archief van de Kon. Mij. De Schelde dat berust op het gemeentearchief Vlissingen staan nog een aantal bronnen tot onze beschikking als wij iets meer willen weten over de Vlissingse scheepsbouw. In dit verband wil ik met name wijzen op de krantenbankzeeland waarin de sinds de 18e eeuw in Zeeland verschenen kranten zijn opgenomen, op de historische krantenbank beheerd door de Koninklijke Bibliotheek en in het geval van de twee bewuste schepen op de krantenbank van het Noordhollands Archief. In de afgelopen jaren zijn vele kranten gepubliceerd in het Nederlandse taalgebied (inclusief Nederlands Indië en de West) gedigitaliseerd en via diverse websites thuis in te zien.

In de Goessche Courant d.d. 12 juni 1884 staat een advertentie waarin de ontvanger der registratie en domeinen te Den Helder aankondigt de oester- en mosselteelt in de Zuiderzee te willen verpachten.(2) Het gaat hierbij om een gebied langs de zuidkust van Wieringen, de Anna Paulowna Polder, beoosten de Ewijcksluis, de Wieringerwaard en het noordelijk deel van de Waardpolder en bovendien het Amsteldiep. De verpachting vond plaats op woensdag 16 en donderdag 17 juli 1884 in het lokaal Tivoli te Nieuwediep (lees Den Helder) ten overstaan van notaris Hattinga Raven. Ondanks de geografisch gezien grote afstand was er ook binnen Zeeland belangstelling voor deze visgebieden.

Dat blijkt onder meer uit een bericht verschenen in de Middelburgsche Courant d.d. 2 september. Enkele dagen eerder was in Vlissingen namelijk de maatschappij Oesterteelt Amsteldiep opgericht via een onderhandse akte.(3) De nieuwe maatschappij richtte zich op het Amsteldiep gelegen tussen de Noordhollandse kust en het eiland Wieringen. Commissarissen werden A. Smit en Verkuijl Quakkelaar uit Vlissingen en Brandt uit Middelburg terwijl Jan Pot uit Alkmaar werd benoemd tot boekhouder. De heren gingen voortvarend van start want de editie van 10 december vermeldde dat de Kon. Mij. De Schelde opgedragen was een zogenaamde ijzeren blazer te bouwen.(4) Deze opdracht kwam voor de werf mooi op tijd aangezien er niet tot weinig werk was en verdere ontslagen nu werden voorkomen. De Vlissingse Courant d.d. 22 februari 1885 vermeldde de tewaterlating van de blazer. Op de werf was het nog steeds kommer en kwel want er waren tussentijds geen nieuwe bouworders binnengehaald. De blazer was in tegenstelling tot wat gangbaar was van ijzer gebouwd.

Volgens de orderkaart werd de Amsteldiep besteld op 19 november 1884 en werd de kiel acht dagen later gelegd met als bouwnummer 45. De aannemingssom bedroeg ƒ 5.000, maar uiteindelijk moest de Schelde er op toe leggen. De totale bouwkosten bedroegen ƒ 5.142, dus een verlies van ƒ 142. De bouw ging gestaag voort. Op 17 december stond de blazer in de spanten, op 28 januari 1885 was de beplating aangebracht en op 21 februari was de tewaterlating. Na 3,5 maand bouwen was de blazer gereed en op 2 maart werd zij overgedragen aan de nieuwe eigenaar. Er was sprake van een geslaagd schip uitstekend voldeed en alles voorbij liep, met andere woorden een snelle zeiler. Het was een 1-master uitgerust met twee zwaarden langszij aangebracht. De waterverplaatsing bedroeg 60 ton met een volle bun inclusief 6 ton water. De afmetingen waren 15,44 x 4,67 meters en een hoogte in de zijden op het vaste voordek van 1,67 meter. De waterverplaatsing werd alleen in Engelse maat (een Engelse voet is 30cm en een inch=2,54cm) weergegeven en bedroeg 2’6”-2’9” (voor)-2’0”-3’3” (achter).

De maatschappij had dus inmiddels wel een vaartuig maar blijkbaar nog geen of te weinig ervaren scheepsvolk getuige de advertentie in de Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 9 april. Men vroeg een ijverige en bekwame oesterschipper die op een later tijdstip als onderbaas in Wieringen aan het werk werd gesteld. Logies was aan boord van een grote blazer en het geboden weekloon was ƒ 15,00. De werving was verder overgedragen aan een zekere Reingoudt die als opzichter in dienst was van de firma Hage&Co. te Yerseke.

Datzelfde jaar werd aan de Kon.Mij. De Schelde ook opdracht gegeven voor de bouw van een kleine stoomboot inclusief de machine en de stoomketel. De Middelburgsche Courant en de Vlissingse Courant d.d. respectievelijk 27 en 28 juni vermeldden echter niet de naam van dit schip. Op de 27e werd de kiel gelegd onder een van de kappen. Het gaat om de geheel van ijzer gebouwde Mossel met bouwnummer 46. Deze werd besteld op 15 juni 1885, vier dagen later op stapel gezet, in de spanten op 8 juli, beplating voltooid op 4 augustus, te water gelaten op 15 oktober, op 22 oktober officieel beproefd en op 4 november overgedragen aan de eigenaar. De 2-cilinder diagonale compound stoommachine leverde bij 200 omwentelingen 50 hp waardoor met de enkele schroef een snelheid kon worden behaald van 6 knopen. Met een waterverplaatsing van 76 ton bedroegen haar afmetingen 65’0” (over steven)-68’0”(over het dek) x 23’1”x 3’9” (voor)-4’6” (achter) en een holte van 7’0”.

De Goessche Courant en de Middelburgsche Courant d.d. 6 oktober publiceren een enigszins verwarrend artikel. De journalist had vernomen dat in Yerseke een experiment zou plaatsvinden waarbij het gebruik van stoom in de oestercultuur werd ingevoerd. De firma De Groot uit Bolier zou al een aantal jaren een raderstoomboot in dienst hebben die verscheidene ondiepe grote bakken sleepte met hierin scheepsvolk voor het korren van oesters. Een andere firma uit Yerseke zou de scheepswerf Smit te Kinderdijk de opdracht hebben gegeven een schroefstoomboot te bouwen die met behulp van stoom oesterskorren (5) kon voortslepen zodat de bewuste bakken overbodig waren. Deze nieuwe schroefstoomboot genaamd Mossel, en die ‘inderdaad in vorm ook veel overeenkomst met een mossel’ had, was bestemd voor de Schelde en het Amsteldiep. De proeftocht was gepland op 16 oktober.

De Middelburgsche Courant d.d. 14 oktober ging nader in op het bericht in de editie van de 6e. Vanuit Vlissingen werd de aankomst gemeld van de nieuw gebouwde kleine raderstoomboot Neeltje.(6) Zij was afkomstig van Capelle a/d IJssel en gebouwd voor de maatschappij Oesterteelt Nederland (met als directeur C. Lindenberg) gevestigd te Yerseke. De Neeltje had een geringe diepgang en met name het achterschip was breed. Doordat de verschansing naar beneden kon worden omgeklapt, was het mogelijk een geheel vrij dek te creëren. De Kon. Mij. De Schelde had opdracht gekregen tot het vervaardigen van haar machine en ketel. Dezelfde editie meldde dat dezelfde week bij de Kon. Mij. De Schelde een schroefstoomboot genaamd Mossel te water zou worden gelaten bestemd voor de oesterteelt in het Amsteldiep. Deze was van geheel andere vorm dan de Neeltje waarop ‘zoals vroeger in uw blad is gemeld, als proef ook eene korinrichting met stoom in werking zal worden gebracht.

Terugkomend op de Mossel die gebouwd werd op de De Schelde. De Middelburgse Courant van de 16e vermeldde haar tewaterlating iets na 7.00 uur donderdag ’s ochtends onder grote belangstelling van het publiek op en voor de tonnenbrug. Opnieuw werd verwezen naar haar uiterlijk: “het vaartuig is van ongewonen vorm en lijkt veel op de helft van het dier, welks naam het draagt”. De stoomkorinrichting die ook bij de De Schelde was vervaardigd, stond op het achterdek en kon tegelijkertijd acht korren aandrijven.

Uitgaande van een bericht in de Goessche Courant d.d. 9 oktober 1886, dus een jaar later waren de pachters van het Amsteldiep te weten Smit, Kakebeeke en Van Roojen tevreden over de behaalde resultaten en van plan de exploitatie voort te zetten. In augustus was door de maatschappij een terrein beoosten het fort Oostoever in erfpacht verkregen waarin een oesterput moest worden aangelegd.

J. Pot uit Alkmaar adverteerde in 1887 ook met mosselzaad (val 1885 en val 1886) afkomstig uit het Amsteldiep. Te leveren tegen contante betaling aan boord van de Mossel in Wieringen, Nieuwediep, Enkhuizen etc. De prijzen waren laag en de levering snel aldus Pot. De Mossel was dat jaar wel betrokken bij een botsing. De Heldersche en Nieuwedieper Courant van 4 Mei vermeldde dat de dag daarvoor zij voor reparatie met behulp van een slede op de helling van de werf De Lastdrager werd getrokken toen plots de ketting brak. De Mossel liep achterwaarts met behoorlijke snelheid van de helling af en raakte midscheeps ter hoogte van de kolenbergplaats de in de binnenhaven afgemeerde torpedoboot Zr. Ms. Ardjoeno. Deze werd dermate zwaar beschadigd dat het wezenlijke gevaar bestond dat zij zou zinken. Na het treffen van noodmaatregelen zou de torpedoboot de 4e verder worden onderzocht in het droogdok. Pot zelf verdronk bijna dat jaar. De editie van zondag 5 juni vermeldde dat het vaartuig van de maatschappij de donderdag daarvoor terugkeerde toen het ter hoogte van Wieringen kapseisde. Hij was in staat zich vast te klampen aan de scheepwand totdat schipper J. Butter en rijksbelastingambtenaar Bakker hem zagen en hem wisten te redden. Wat er met het vaartuig elders aangeduid als het scheepje gebeurde, wordt niet vermeld. Was dit de blazer Amsteldiep? De Mossel werd op 24 juli door de sleepboot Stad Amsterdam het Nieuwediep binnengesleept toen haar eigen machine defect raakte.

De Mossel kwam in 1888 opnieuw in het nieuws zij het nu positief. De editie van dezelfde krant d.d. 11 november vermeldde dat het rijksvaartuig De Trekvogel door de stroming tegen de steenglooiing ten westen van het wierhoofd op de Hauks (eiland Wieringen) werd aangedreven toen haar anker begon te slippen. De Mossel was echter in de buurt en wist met veel moeite de De Trekvogel uit haar benarde situatie te bevrijden en naar veilig vaarwater te slepen.

Het Vliegende blaadje d.d. 7 januari 1891 vermeldde dat de strenge vorst grote schade had berokkend aan de oesterput Amsteldiep. Duizenden oesters die daar in depot werden bewaard waren volledig bedorven en niet meer geschikt voor gebruik. In april 1894 werd de oesterput met woning en twee bergplaatsen te koop aangeboden. Geen woord echter over de beide vaartuigen Amsteldiep en Mossel. J. Pot bood in de De landelijke nieuwspaper Het nieuws van den dag: kleine courant van 13 April te huur of te koop aan de vrachtschroefstoomboot Mossel (18 x 7 x 2 m), de radersleeptoomboot Ostrea (13,5 x 5,5 x 1 m) en een ongenaamde ijzeren water- en kolenlichter (30 x 4 x 2 m). De Mossel was tot 19 april in gebruik op de lijn Harlingen-Texel-Nieuwediep v.v. De beide andere vaartuigen lagen aan de Oesterput.

Bronnen
Behalve de in de tekst vermelde bronnen werd gebruik gemaakt van het archief van de Kon.Mij. De Schelde 1875-1960 (toegang 214) invnrs. 3 en 6 en de niet-geïnventariseerde orderadministratie.

Noten
1. De stroomgeul annex zeegat Amsteldiep vormde een scheiding tussen de Waddenzee en de toen nog bestaande Zuiderzee (vandaag de dag het IJsselmeer). Bovendien scheidde deze stroomgeul het eiland Wieringen van het vasteland. Door de aanleg van de Amsteldiepdijk in 1924 werd een deel van het Amsteldiep afgesloten waardoor het Amstelmeer werd gevormd. Doordat de dijk nu ook Wieringen verbond met het vasteland was niet langer meer sprake van het eiland Wieringen. De Zuiderzee werd in 1932 definitief afgesloten door de Afsluitdijk en gedeeltelijk ingepolderd. Het resterende water is nu bekend als het IJsselmeer.
2. Tijdschrift voor geschiedenis 1886-1940, 14 jaargang p. 84 e.v. ‘De Nederlandsche oesterteelt’. Overigens is hier sprake van de maatschappij De Schelde. Dit artikel is raadpleegbaar via de link Oesterteelt.
3. Een steekproef in de archieven van de notarissen op dat moment werkzaam te Vlissingen naar deze akte heeft (vooralsnog) geen resultaat opgeleverd.
4. Een blazer is een zeilschip verwant aan de botter maar voller en zwaarder uitgevoerd. De bolle spantvorm liep naar achter toe uit in een S-vorm. Blazers werden met name gebruikt bij de visserij op de Zuiderzee en op de Wadden en in mindere mate op de Zeeuwse stromen. Door de krachtige vorm vonden blazers ook afzet in de vrachtscheepvaart en als bergingsvaartuig. Dit scheepstype dateert uit de tweede helft van de negentiende eeuw. Dat betekent dat ook bij De Schelde geen grote ervaring voorhanden was met de bouw van dit type.
5. Een oesterkor is een ijzeren raamnet gebruikt in de oestervisserij en waarmee de oesters als het ware van bodem worden opgeschept.
6. De machine no. 63 en de ketel K96. De Neeltje is echter volgens de orderadministratie van De Schelde gebouwd door A. Vuyk te Capelle a/d IJssel.

zondag 23 november 2014

Het linieschip Goes gebouwd op de Admiraliteitswerf te Vlissingen in 1779-1781

In onze werkkamer hangt aan de muur een enigzins naief aandoend maar kleurrijk schilderij van de hand van G. Brakkee. Het is geschilderd aan de hand van een prent uit 1779 en het stelt de Admiraliteitswerf in Vlissingen in dat jaar voor. Het is een gezapige voorstelling. Een schip dat in de spanten staat, een aantal scheepslieden aan het werk en op de achtergrond het -niet meer- bestaande Arsenaal, een oorlogsschip en een drietal kleinere scheepjes. De werkelijkheid ligt echter anders.

Het bewuste schilderij van G. Brakkee

Het origineel zoals zich dat bevindt in de Topografische Atlas HTA0354, zij het dat ik de sierranden en de onderstaande tekst heb weggesneden. J. Arends schreef dat hij de werf had weergegeven gezien vanuit de mastloods. Het onderschrift luidt verder 'Dit 's Zeelands ruime Werv, waar op een zeekasteel Gebouwd werd en getuigd, om fier ten krijg te vaaren.

In de 18e eeuw was de vloot van de Republiek der Verenigde Nederlanden slechts een flauwe schim van de 17e eeuwse. Door voortdurend geldgebrek werd nauwelijks nog nieuwbouw gepleegd laat staan dat schepen werden uitgerust. Dit gold ook voor de Zeeuwse admiraliteit met werven in Vlissingen, Veere en Zierikzee waarbij Vlissingen de grootste was. Bijkomend geluk was dat de Republiek niet zoals een eeuw eerder bijna voortdurend in oorlog was. Sinds stadhouder Willem III koning werd van Engeland, waren beide staten bondgenoten. Alleen ten tijde dat de prent in 1779 werd gemaakt, waren de tijden veranderd. De Republiek raakte steed meer betrokken bij de Amerikaanse Vrijheidsoorlog toen deze kolonie zich van het moederland Engeland wilde los maken. Vanuit het eiland St. Eustatius bekend als de Golden Rock werden wapens en munitie geleverd aan de opstandelingen. De Republiek koos niet de partij van Engeland toen Frankrijk dit land in 1778 de oorlog verklaarde, maar koos ervoor zich aan te sluiten bij de neutrale staten als Denemarken en Rusland. In 1780 verklaarde Engeland de Republiek de oorlog die formeel pas in 1784 eindigde. Een uitgebreid bouwprogramma moest de Republiek weer tot een belangrijke zeemacht maken. De Goes stond al op stapel toen de oorlog uitbrak, maar al snel werden nog twee grote schepen op stapel gezet. 

Op zowel de prent als het bewuste schilderij staat een schip in aanbouw afgebeeld met op de achtergrond nog twee schepen, waarvan minimaal een ook een oorlogsschip is. Jammer genoeg worden geen namen genoemd. Betekent dit dan dat het een anoniem geheel wordt? Neen, de rekeningen van de Vlissingse equipagemeester Maarten Haringman bieden uitkomst.

In 1779-1780 was Haringman verantwoordelijk voor de uitrusting van vijf grote en twee kleinere oorlogsschepen. Het oorlogsschip dat op de achtergrond bij het Arsenaal zichtbaar is, is vermoedelijk een van deze vijf schepen. Dit waren de Zierikzee (1733), Zuijdbeveland (1746), St. Maartensdijk (1756), Brunswijk (1761) en Walcheren (1767). Op de St. Maartensdijk na waren deze schepen alle te Vlissingen gebouwd; tussen haakjes het bouwjaar. 

Detailopname van het schip op stapel staande

Model NG-MC-265, Rijksmuseum Amsterdam, Originele url

Volgens het Rijksmuseum stelt dit model de Zeeland voor, gebouwd in 1782 op de Vlissingse Admiraliteitswerf. Het model is afkomstig uit de Marine Modellenkamer en is destijds beschreven door Obreen als zijnde de Stad Goes uit 1781. De Goes behoorde tot het vierde charter met als afmetingen van 154 x 43 x 19 voet, een bewapening van 50-58 kanons en een bemanning van 300 koppen. In 1781 was Stavorinus haar commandant. In 1797 werd het schip tenslotte gesloopt.

Haringman vermeldt ook de aanbouw (in 1780) van een nieuw oorlogsschip genaamd Goes, dit is het schip wat op het schilderij in aanbouw was. De bouw van zo'n schip was een bron van inkomsten voor de plaatselijke middenstand en nijverheid. Zo kreeg Berbera Flaman ƒ 03:06:03 voor het naaien van vlaggen, de weduwe Cappelle ƒ 03:18:08 voor het leveren van katoen voor dezelfde vlaggen en Pieter Steve kreeg ƒ 64:07:00 voor het gieten van metalen harten voor de blokken. De Goes werd gebouwd door meester timmerman Jacobus van Drongelen. Dezelfde Van Drongelen ontwierp ook de 1780-1781 aangelegde kielkade. De tewaterlating op 21 mei 1781 ging onder het genot van enige wijn, zo werden 8 stoop [=192 liter] wijn geleverd. Bij het dopen op 23 December 1780 waren 21 bodders wijn geleverd. In deze jaren werden nog twee oorlogsschepen op stapel gezet.  Hiervoor was zelfs de aanleg van een extra scheepshelling nodig. Het betreft de Zeeland (172 x 46 6/11 x 21'5" voet) en de Tholen (159 x 42 x 16 voet), beide gebouwd door meester timmerman Willem Udemans afkomstig van de V.O.C. werf te Middelburg. Dat in Vlissingen gebrek was aan genoeg deskundig personeel blijkt uit het geregeld inzetten van personeel van de V.O.C. werf. Sterker nog, in 1781  werden respectievelijk 15 en 22 timmerlieden afkomstig uit Groningen en de Ommerlanden naar Vlisingen gehaald.

Historisch Topografische Atlas Gemeentearchief Vlissingen cat.nr. 1411
Een deel van de Staatse vloot liggende ter hoogte van Rammekens rond 1783, De Goes wordt aangeduid met de letter B

maandag 3 november 2014

Een impressie van de Open Archievendag zaterdag 25 oktober 2014

Op 25 oktober 2014 nam het gemeentearchief Vlissingen deel aan de landelijke Open Archievendag. Met een bezoekersaantal van rond de 200 bezoekers is de dag als meer dan geslaagd te beschouwen. Er was een gevarieerd programma opgesteld met als vreemde eend in de bijt een voorleesuurtje door de gemeentearchivaris. Dat laatste was in het kader van het kinderen voorlezen door vaders. Na het aanhoren van een spookverhaal werden de kinderen meegenomen op een speurtocht over zolders en in de donkere spelonken van de kluis.

Foto Kees de Grave. FA 48538

Zoals gebruikelijk was de gelegenheid tot het deelnemen aan een drietal rondleidingen in de kluis die normaliter niet toegankelijk is voor het publiek. Zo’n 90 bezoekers konden archiefschatten bewonderen zoals een brief ondertekend door Michiel de Ruyter, een prent van Wim Hofman etc. 
Foto Kees de Grave. FA 48534

De foto-expositie over de Eerste Wereldoorlog op de eerste verdieping trok ondanks dat zij al enkele maanden te zien was opnieuw veel bezoekers.

Naast een digitale presentatie van oude schoolplaten verzorgde Dirk een presentatie van foto’s van het Vlissingse verleden waarvoor veel belangstelling was. 

 Foto Kees de Grave. FA 48543

Bovendien werd het Open Cultuur Data project bouwtekeningen van de Machinefabriek en Ketelmakerij Kon.Mij. De Schelde 1876-1938 gelanceerd. Hierbij kunnen nu wereldwijd de gedigitaliseerde tekeningen van machines en ketels van schepen en bedrijven worden bekeken. Voor elke bezoeker was ook een foto beschikbaar met daarop een machinetekening uit 1899.

woensdag 15 oktober 2014

OPEN ARCHIEVENDAG IN GEMEENTEARCHIEF VLISSINGEN 25 OKTOBER 2014



De Clijverstraat 100 jaar geleden

Op zaterdag 25 oktober zet het Gemeentearchief Vlissingen haar deuren wagenwijd open, zelfs de deur van het archiefdepot..

Deze archievendag maakt onderdeel uit van de 'Maand van de geschiedenis', met als thema: ‘Vriend en Vijand’. Onze foto-expositie over de Eerste Wereldoorlog verwijst naar dit thema.

Activiteiten die dag

·        Rondleiding in het archiefdepot met hoogtepunten als:
·        een brief met de handtekening van Michiel de Ruyter,
·        het oudste archiefstuk (1505)
·        bouwtekeningen uit het archief van scheepswerf De Schelde
·        een kaart met alle bominslagen die in Vlissingen plaatsvonden tijdens WOII
·        het briefje dat in de koker werd gestopt, onder het standbeeld van De Ruyter
 Aanvang rondleidingen: 12.00, 13.30 en 16.00 uur

De archiefschatten liggen veilig in een depot opgeslagen; de juiste temperatuur en luchtvochtigheid zorgen er voor dat het materiaal tot in lengte van jaren bewaard blijft. Normaal gesproken is deze ruimte dan ook gesloten voor het publiek. Wilt u toch eens een blik werpen in de archiefruimte waar de gemeente haar meest belangrijke en mooiste stukken bewaart, kom dan naar de archievendag.

·        Tonen van oude schoolplaten

Oudere generaties groeiden er mee op. Een vorm van aanschouwelijk onderwijs, nog altijd meer dan de moeite waard om te tonen.

·          Verkoop van enige overtollige boeken en prentbriefkaarten
Het archief is in het bezit van overtollige boeken en prentbriefkaarten, die in aanmerking komen voor afstoting. Soms gaat het om exemplaren die in veelvoud aanwezig zijn in het archief. Antiquarisch materiaal zult u echter niet aantreffen bij deze verkoop. 

·      Tentoonstelling ‘Beter een goede buur dan een verre vriend’. Vlissingen tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918). Hierbij aandacht voor de mobilisatie, militaire begraafplaats WO I, het moederhuis, zeemijnen, de kunstschilder Gerard Jacobs en een beeld hoe Vlissingen er in 1915 uitzag. Zie bijlage!

·      Presentatie van het Open Cultuur Data Project; tekeningen Machinefabriek-Ketelmakerij Kon. Mij. De Schelde 1876-1938. Deze tekeningen zijn beschreven en met behulp van Damen Schelde Naval Shipbuilding gedigitaliseerd. Hierbij wordt gebruik van het materiaal voor bijvoorbeeld publicaties eenvoudiger en wordt archiefonderzoek gestimuleerd.
Aanvang presentaties: 11.00 en 15.00 uur

·      In het kader van Vaders Voor Lezen (i.s.m. bibliotheek ’t Spui) leest de gemeentearchivaris voor aan kinderen van 4 tot 8 jaar. Daarna gaan we op zoek naar het archiefspook. Tijd: 13.30-14.30 uur. Voor dit onderwerp aanmelden bij activiteit@spui.nl.

·      Doorlopende presentatie van foto-aanwinsten

·      Voor de bezoekers een gratis afdruk van een machinetekening van wachtschip de Noord-Brabant

Gemeentearchief Vlissingen
Hellebardierstraat 2
Tijd: 10.00-17.00 uur

·      PS; daarnaast is ook een bezoek aan de Michiel de Ruyterdag in het muZEEum aan te bevelen. 

woensdag 8 oktober 2014

Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de tweede helft van de 19e eeuw

De tweede helft van de 19e eeuw bracht grote veranderingen voor de stad Vlissingen met zich mee. Was in de jaren vijftig het voortbestaan van de marinewerf al in gevaar, in de jaren zestig werd besloten tot de opheffing. In 1868 waren de poorten gesloten. Het werfpersoneel was verhuisd naar de marinewerven te Amsterdam en Willemsoord of had ander emplooi gevonden. Ook de mariniers verlieten Vlissingen en verder was de status van vestingstad ingetrokken. Er waren ook positieve ontwikkelingen. De Nederlandse regering besloot dat Vlissingen dé doorvoerhaven van Nederland moest worden gericht op Engeland en het Duitse achterland. Om dit te kunnen realiseren werden miljoenen guldens in nieuwe havenwerken geïnvesteerd en de spoorlijn naar Vlissingen doorgetrokken. Het werd echter niet het succes waarop gehoopt werd. Het waren de Rotterdamse, en in mindere mate, Amsterdamse havens die zich ontwikkelden tot aanzienlijke doorvoerhavens. Achteraf werden en worden allerlei verklaringen gegeven voor het ‘falen’ in Vlissingen. Vanuit Rijkswege werd echter aan Holland de voorkeur gegeven boven Zeeland, dit ondanks de miljoeneninvestering. Een signaal dat de regering minder in Zeeland was geïnteresseerd als gedacht werd, wordt in de huidige literatuur nog steeds genegeerd. Het gaat dan om de aanwezigheid van een wachtschip van de Koninklijke Marine in de Vlissingse haven. Ten tijde van de marinewerf was dat meestal een fregat geweest. Naast puur defensieve taken was het wachtschip ook belast met de handhaving van de quarantaine om te voorkomen dat besmettelijke ziekten de ‘lands grens’ overstaken.

Na 1870 gaat het bergafwaarts, uiteindelijk zijn het houten zeilkanonneerboten die Vlissingen ’beschermen’. Vanaf 1876 wordt gekozen voor stoomkanonneerboten volgens het Engelse Staunch-design. Deze vaartuigen staan bekend als strijkijzers vanwege hun specifieke vorm. De hoofdbewapening bestond aanvankelijk uit een  23cm kanon, terwijl de laatste modellen zoals de Bulgia een 28cm kanon hadden. Verder waren ze uitgerust met 3-3,7 cm kanons. Over de topsnelheid moet men geen overdreven gedachten hebben, iets boven de 8 knopen was het maximum. De bemanning telde maximaal 34 koppen. Een dergelijke kanonneerboot was geen partij voor de grote buitenlandse schepen die op de Schelde voeren richting Antwerpen. Op dat moment bezat de Koninklijke Marine wel degelijk ook grote pantserschepen maar die waren alle gestationeerd te Willemsoord. Dit viel ook de bemanning van een bezoekend Russisch oorlogsschip op die hierover opmerkingen maakte. Naast het feit dat Vlissingen strategisch gelegen ligt aan de Schelde, was vanaf 1875 natuurlijk ook de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde hier gevestigd. Een werf die ook diverse opdrachten van de marine kreeg, zowel voor het bouwen van complete oorlogsschepen als ketels en machines. Pas toen de oorlog tussen Rusland en Japan in 1904 uitbrak, kwam er weer een groter marineschip naar Vlissingen om hier de veiligheid te waarborgen.

Kuilkorvet Ajax  <oktober 1850->mei 1852
Rijksmuseum Amsterdam

Op stapel gezet door P. Glavimans op de marinewerf te Rotterdam op 13 oktober 1828, te water gelaten op 13 juni 1832, arriveert  eind oktober 1849 te Vlissingen terugkerende uit de West en op 24 april 1870 was de verkoop toegestaan. De Middelburgsche Courant schreef op 8 mei 1852 dat de Zr. Msd. Ajax eind mei of begin juni naar Hellevoetsluis zou overtaken om daar De Schelde als wachtschip af te lossen.

Fregat Sambre 1854-1866 (1)

Bron Middelburgsche Courant d.d. 8 septmber 1867

De Middelburgsche Courant d.d. 29 juli 1854 meldde dat het fregat Sambre liggende te Den Helder bestemd was om in Vlissingen als wachtschip dienst te doen. Zij werd vandaar gesleept door het stoomschip Amsterdam naar haar nieuwe bestemming. Dit zou haar laatste bestemming worden, want in 1866 werd zij afgedankt en in 1867 van de vlootlijst geschrapt. Pogingen haar te verkopen mislukten waarop men besloot haar van rijkswege in eigen beheer in Vlissingen te slopen. Hiervoor werden 25 arbeiders in tijdelijke dienst aangenomen.

Fregat Doggersbank 1855
De Middelburgsche Courant d.d. dinsdag 5 juni meldde dat het fregat Doggersbank te Vlissingen ontdokt was vermoedelijk om voorlopig te dienen als wachtschip op de rede. Dit voornemen is hoogstwaarschijnlijk nooit uitgevoerd.

Korvet Prins Maurits der Nederlanden 1866-1870 (2)
Op 11 augustus 1866 voer het korvet Prins Maurits der Nederlanden de Vlissingse haven binnen komende vanaf de rede. Zij was bestemd om de Sambre op te volgen als wachtschip. Op 3 april 1868 werd vanuit Vlissingen geschreven dat de Prins Maurits der Nederlanden op korte termijn zou vertrekken en worden opgevolgd door het kostschip Lynx, op dat moment gestationeerd te Rotterdam. Dat voornemen is niet uitgevoerd want de Maurits vertrok niet eerder als op 3 november 1870 richting Hellevoetsluis.

Stoom flottieljevaartuig Hector 1870-1873 (3)
Nadat de Prins Maurits der Nederlanden in 1870 Vlissingen had vervangen, moest er een opvolger komen. In de Zierikzeesche Nieuwsbode van 18 juni was al bekend gemaakt dat dit de stoomkanonneerboot Hector onder het commando van een luitenant ter zee 1e klas moest worden, maar dan wel zonder stoommachine. Die moest voor november zijn verwijderd. Op 28 oktober meldde de Middelburgsche Courant de aankomst in de Dokhaven.

Kanonneerboot No. 36 1874
In 1874 was de Hector al uit het Vlissingse straatbeeld verdwenen. De oude zeilkanonneerboot  No. 36 neemt dan tijdelijk de honneurs waar.

Kanonneerboot No. 4 1875
Eind oktober 1875 bestaat het wachtschip uit een niet met name genoemde kanonneerboot. Op dat moment is de commandant van de marinebasis Hellevoetsluis schout bij nacht R.L. de Haes in Vlissingen bezig met een onderzoek wat er nodig was aan gebouwen voor de keuring en werving aangezien de ruimten op de voormalige marinewerf moesten worden ontruimd. Het laatste natuurlijk in verband met de oprichting van de Kon.Mij. De Schelde. Verder inspecteerde De Haas ook de bewuste kanonneerboot. Als de kanonneerboot door een groter schip zou worden vervangen, kon nagenoeg in de behoefte aan accommodaties worden voorzien. Datzelfde jaar vond er een discussie plaats over de verplaatsing van het wachtschip van achter de Tonnenbrug tot voor de Tonnenbrug. De bewuste kanonneerboot werd nu aangeduid als notendop. Vanaf eind december lag het voor het telegraafkantoor.

Kanonneerboot no. 35 1876
Opnieuw was het slechts een houten kanonneerboot de No. 35 die de honneurs waarnam. Het was aan boord van dit schip dat de bekende Jacob Hobein in de aanwezigheid van de volledige bemanning afzwaaide.

Schroefstoomschip Amstel 1876
Op 1 februari schreef de Middelburgsche Courant dat het te Hellevoetsluis liggende schroefstoomschip Amstel werd uitgerust om de kanonneerboot als wachtschip te Vlissingen te vervangen. De Nieuwe Goessche Courant van 4 juli schreef dat zij op 2 september in Vlissingen zou arriveren en daar inderdaad de kanonneerboot als wachtschip zou vervangen. De laatste zou naar dan naar Hellevoetsluis afreizen. Op 16 oktober echter werd het duidelijk dat de Amstel naar Rotterdam zou gaan en dat in haar plaats een kanonneerboot van het Staunch design zou komen.

Stoomkanonneerboot 1e klasse Hydra 1876/1877-1885 (4)

Model Rijksmuseum Amsterdam

Op Zaterdag 18 November kwam de Middelburgsche Courant met het verlossende woord. Het zou de stoomkanonneerboot Hydra worden. Dit vaartuig was net in dienst gesteld te Amsterdam onder het commando van luitenant ter zee 1e klas G. van Herwaarden. Maar het liep net iets anders. Op 2 december luidde het dat de Hydra te Hellevoetsluis bleef liggen en pas richting Vlissingen zou vertrekken als daar een oorlogsschip nodig was. Begin januari 1877 werd via Utrecht de reis naar Vlissingen aangevangen. Uiteindelijk arriveerde men daar op zondag 8 april. Naast wachtschip was men daar ook verantwoordelijk voor de handhaving van de quarantaine. De Frans Naerebout werd op dat moment nog gebruikt voor het begeleiden van schepen geladen met giftige stoffen. De Hydra lag niet het gehele jaar door te Vlissingen. Zo werd ze ingezet bij grootscheepse oefeningen langs de Nederlandse westkust zonder dat zij vervangen werd! Op 15 november 1885 tenslotte werd zij vervangen door de Zr.Ms. Vos.

Het was tijdens het bezoek in juli 1877 van het Russische stoomkorvet Bogatyr dat er opmerkingen werden gemaakt over de maritieme defensie van Vlissingen. De Bogatyr had een waterverplaatsing ongeveer 10 x zo groot als de Hydra en een hoofdbewapening van 8-15cm kanons, 4-4pd kanons, 1 mitrailleur en ook nog een torpedo afvuurinrichting voor het afvuren van vier torpedo’s.  Haar bemanning telde 314 man, opnieuw factor 10 ten aanzien van de bemanning van de Hydra. Pijnlijk werd het voor de journalist toen hij in gesprek met een Frans sprekende Russische officier was en deze hem vroeg of Nederland tegenwoordig geen oorlogsschepen meer had. Niet geheel ontbloot van enig chauvinisme antwoordde de journalist dat de Nederlandse vlag nog steeds over de zeven wereldzeeën getoond werd. Zelfs de Russische tsaar zou trots zijn wanneer hij een vloot zoals de Nederlandse zou hebben. In Nieuwediep lagen pantserschepen van het allerlaatste model klaar om Nederland te verdedigen. Alleen toen stelde de Russische officier een andere vraag. Waarom lag in Vlissingen niets meer dan een kleine gepantserde kanonneerboot? De journalist kon niet anders dan de vraag beamen. Waarom was er in Vlissingen niets beters aanwezig ‘dan het zeemonster dat nu in de Vlissingsche haven verscholen ligt’ terwijl elk moment de grootste oorlogsschepen de Schelde konden opvaren en de Vlissingse haven aandoen. Pas vanaf 1904 zou er weer een Nederlands oorlogsschip van aanzienlijker kracht dan de Hydra en haar (half) zusters te Vlissingen liggen.


Bron B.J. Tideman. Memoriaal van de Marine, 1887-1880. Langsdoorsnede en bovenaanzicht van de 2e klasse kanonneerboten Havik en Dog

Stoomkanonneerboot 1e klasse Vos 1885-1893 (5)
Was de Vos vanaf 1885 als wachtschip te Vlissingen gestationeerd, in 1882 lag zij als kostschip te Vlissingen .In december werd in het openbaar de levering van vers rundvlees aanbesteed. M. Hakker schreef in voor ƒ 0,550 en H.A. Gosschalk voor ƒ 0.50 per kilo. De minister van marine moest nog besluiten wie de order kreeg.

Stoomkanonneerboot 2e klasse Geep 1889-1890 (6)
Tijdelijk wachtschip tussen 16 November 1889 en 4 maart 1890.

Stoomkanoneerboot 2e klasse Dog 1893-1894 (7)
Nadat de Dog in 1893 was uitgerust met nieuwe ketels werd zij gestationeerd te Vlissingen waar ze dienst deed tot 22 oktober 1894.

Stoomkanonneerboot 1e klasse Bulgia 1894-1907 (8)

Fotocollectie Gemeentearchief Vlissingen nr. PA733

Fotocollectie Gemeentearchief Vlissingen nr. PP719


Bron B.J. Tideman. Memoriaal van de Marine, 1887-1880. Langsdoorsnede en bovendek stoomkanonneerboot 1e klasse Bulgia

De Middelburgsche Courant d.d. 20 september 1894 meldde dat op 3 oktober de Bulgia liggende te Amsterdam, in dienst zou worden gesteld met de bedoeling de Dog als wachtschip te Vlissingen af te lossen. De Dog zou op haar beurt afreizen naar Amsterdam om daar buiten dienst te worden gesteld. Onder commando van luitenant ter zee 1e klas C.J.G. de Boeij vertrok de Bulgia op maandagmorgen 24 oktober via Hellevoetsluis naar Vlissingen.

Notes
1. Op 15 April 1816 werd de opdracht gegeven tot de bouw van het 44-kanons fregat 2e klasse Algiers , op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 15 April 1816, te water gelaten op 27 augustus 1821, gekoperd in1821, in dienst gesteld volgens order nr. 30 gedateerd 18 februari 1822, herdoopt  Sambre bij besluit nr. 100 gedateerd 5 April 1828, teruggebracht tot een 36-kanons fregat in 1836, aanvankelijk wachtschip te Willemsoord deed zij vervolgens dienst te Vlissingen tot 1 november 1866, het jaar daarop van de vlootlijst geschrapt en gesloopt op de marinewerf te Vlissingen. Met een waterverplaatsing van 1.461 ton en als afmetingen 163 x 42 x 22 27/11 voet en een bemanning van maximaal 300 man.
2. De Prins Maurits der Nederlanden is op 9 juni 1842 als the Atalante op stapel gezet op de marinewerf te Vlissingen, te water gelaten op 21 juli 1849, vernoemd in Prins Maurits der Nederlanden, geschrapt van de vlootlijst in 1904 en uiteindelijk verkocht in 1907. Met een waterverplaatsing van 776 ton waren haar afmetingen 36,50 x 10,30 x 4,80 meter. Als wachtschip te Amsterdam bestond in 1877 haar bewapening uit 10 middelbare 30 pond kanons en telde haar bemanning 200 koppen. Dit zal vermoedelijk in de Vlissingse tijd niet veel anders zijn geweest.
3. De juiste aanduiding voor de Hector was stoom flottieljevaartuig. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 1 mei 1858, te water gelaten op 26 juni 1859 en uiteindelijk in 1874 in het droogdok te Hellevoetsluis gesloopt. De Hector was gebouwd voor bijzondere diensten en kleine tochten buitengaats. Met haar bewapening van 4 lichte 30 pond kanons en een bemanning van 50 koppen was het opnieuw geen groot oorlogsschip. De stoomkanonneerboten die haar opvolgden, waren in feite zwaarder bewapend.
4. Op stapel gezet bij Armstrong, Newcastle, Engeland in 1872, te water gelaten in 1873, afgevoerd van de sterkte in 1906 en een jaar later te Amsterdam voor de sloop verkocht. Met een waterverplaatsing van 221 ton waren haar afmetingen 25,88 x 7,62 x 2,20 meter. Snelheid 7,5 knopen. Haar bewapening bestond uit 1-23cm kanon (in 1888 vervangen door een 21cm) and 3-3,7cm kanons.
5. Op stapel gezet bij de Nederlandsche Stoomboot maatschappij te Fijenoord op 3 september 1874, te water gelaten op 3 juni 1875, uitgerust met Stork ketels in 1892 was zij vervolgens tussen 20 oktober en 17 november belast met het toezicht op de quarantaine te Vlissingen. In 1893 van de sterkte afgevoerd werd zij verkocht in 1897.
6. Op stapel gezet bij de Koninklijke fabriek van stoom- en andere werktuigen op 20 september 1874, te water gelaten op 17 juni 1875 en tenslotte in 1922 gereed gemaakt om te worden verkocht.
7. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 2 april 1874, op 31 oktober 1874 te water gelaten en in 1927 van de sterkte afgevoerd.
8. Op stapel gezet op de Rijkswerf te Amsterdam op 21 maart 1879, op 4 december te water gelaten, afgelost op 20 juni 1907 door de Bever, zonk de Bulgia, inmiddels verbouwd tot mijnenlegger, tijdens een Duitse luchtaanval op Vlissingen op 12 mei 1940.

dinsdag 23 september 2014

Vlissingse roeiers redden Duitse schipbreukelingen in 1906 Duits stoomschip Hugo&Clara gestrand onder Westkapelle

414.4330


Het gemeentearchief werd verleden week verblijd met opnieuw een papieren snipper van het rijke maritieme verleden van de stad Vlissingen. Het gaat om een oorkonde uitgereikt door de Duitse bond voor schipbreukelingen oftewel het Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. De oorkonde gedateerd Bremen 16 juni 1906 was bestemd voor Robbertus Pot, bootsman op de Nederlandse reddingsboot Koning Willem III gestationeerd te Vlissingen. Pot kreeg een zilveren medaille voor zijn aandeel in de redding van schipbreukelingen afkomstig van een niet met name genoemd schip. Waar de medaille is gebleven is niet bekend, de oorkonde ligt nu in de kluis van het gemeentearchief.

Maar om welk schip ging het nu. De krantenbankzeeland.nl waarin de diverse Zeeuwse kranten in digitale vorm zijn opgenomen, biedt uitkomst. Het bewuste schip was het Duitse stoomschip Hugo und Clara, een niet onbekende verschijning op de Schelde. Een jaar eerder, in januari 1905, was het al bijna misgegaan toen onderweg van Antwerpen naar Middlesbrough de verkeerde gestuwde lading machines ging schuiven. Met zware slagzij moest zij naar Antwerpen terugkeren.

In de nacht van zaterdag 3 op zondag 4 februari 1906 ging het echter wel mis toen de Hugo&Clara op de Rassen onder Westkapelle strandde. Zij was onderweg met een lading ijzer van Middlesbro naar Terneuzen. De Vlissingse reddingsboot wist ’s ochtends ondanks gevaar voor eigen leven de bemanning (16 koppen) in veiligheid te brengen. Ook het gezin van kapitein Krüger verbleef aan boord.. Het schip zelf werd twee dagen later ’s nachts vlot getrokken en afgemeerd op de rede voor Rammekens. Dat de berging geen sinecure was, blijkt wel dat er maar liefst drie sleepboten voor nodig waren. Dit waren de President Ludwig, Elbe en Thames en het te Vlissingen liggende Zweedse bergings stoomvaartuig Helios (van de Neptun Salvage Company). De Hugo&Clara had haar schroef en roer verloren en stond vol water wat de Helios geassisteerd door een sleepboot  trachtte weg te pompen. Een deel van haar bemanning was ten tijde van de berging aan boord teruggekeerd, de rest verbleef in het gebouw Elim. Het schip was in 1883 te Leith gebouwd met een register tonnage van 946 bruto en 454 netto ton. Na een onderzoek door experts ter plaatse werd het schip door de drie sleepboten naar Antwerpen gesleept. Alleen door continue te pompen werd ze ‘drijvende’ gehouden.

In eerste instantie ging in de kranten alle aandacht naar het schip uit, pas later kwamen de redders meer in beeld. De Vlissingse Courant van 17 februari schreef dat de minister van marine ‘zijne bijzondere tevredenheid’ betuigde aan de redders. We komen dan ook eindelijk hun namen te weten. Het waren kwartiermeesters F.H. Jilleba en I. Kamers en de roeiers 1e klasse C.H. Lems, P. de Pierre, D.J. Baljé en R. Pot. De laatste naam is ons al bekend, want aan hem werd de bovenafgebeelde oorkonde uitgereikt. Op 21 november werd op het kantoor van de inspecteur van het Nederlandse loodswezen te Vlissingen aan alle redders een beloning van de Duitse regering overhandigd. Tijdens de toespraak van de inspecteur kreeg iedereen zestig gulden en Jilleba die dienst deed als schipper bovendien een zeekijker.

De directie van de Zuid-Hollandsche maatschappij tot redding van schipbreukelingen, gevestigd te Rotterdam, beloonde in maart de bemanning van de Belgische sleepboot Thames met 100 gulden voor hun aandeel in de redding.

De kapitein van de Hugo&Clara moest nog wel voor het Duitse zeegerecht verschijnen om verantwoording af te leggen voor de stranding. Hij verklaarde dat hij die nacht probeerde het nauwe vaarwater in te varen om een veilige ankerplaats te vinden. Het schip raakte echter te ver uit de koers en met een onvoldoende ‘vurengezicht’ (lichtbakens) ging het mis. Het zeegerecht vond het verlaten van het schip een juiste beslissing, echter de kapitein had niet de plek des onheil mogen verlaten. Hij had achter moeten blijven en de wacht houden in plaats van zijn toevlucht in Vlissingen te zoeken.

donderdag 4 september 2014

Stoommachines en schepen uit Vlissingen: William Hamilton Martin

Denk je aan de Industriële Revolutie dan zijn fabrieken, stoommachines en fabrieksarbeiders onmisbare elementen. Nederland liep hierbij ten opzichte van Engeland (inclusief Schotland) en België achter. Pas vanaf circa 1850 kwam er goed de gang in. Vlissingen moest nog even wachten. De marinewerf bood aan honderden arbeiders werk en er werd geëxperimenteerd met stoom en nieuwe technieken maar de werf werd in 1867 opgeheven. In 1875 besluiten een aantal mensen een scheepswerf annex machinefabriek-ketelmakerij op te richten. Op dat moment is er geen sprake van grootschalige industrie c.q. nijverheid in de stad. Ja, er is een chocoladefabriek, een sigarenfabriek en een zeepziederij maar daar houdt het wel een beetje mee op. De uitbreiding en verbetering van het spoornetwerk en de havenwerken hebben ook (nog) niet het gewenste resultaat opgeleverd.

Arie Smit en de andere aandeelhouders hebben grootse plannen. Maar daarvoor heb je wel gebouwen, gereedschap en niet te vergeten inspirerende en goed opgeleide werknemers nodig. De Kon.Mij. De Schelde nam een aantal mensen aan die het bedrijf door de eerste en moeilijke jaren heen sleepten. Als directeur wordt Joseph van Raalte benoemd. Hij blijft dat gedurende 44 jaar. Zijn neef is consul in Glasgow, Schotland, wat zorgt voor belangrijke contacten met de firma John Elder&Co. Deze Schotse firma is bereid haar (technische) kennis etc. te delen waardoor men in Vlissingen elk schip of machine kon bouwen waarnaar vraag was.

Gemeentearchief Vlissingen Beeldbank nr. FA2693

Maar in 1875 verscheen nog een Schot op het Vlissingse toneel. William Hamilton Martin was zijn naam. Geboren in 1850 in hetzelfde Glasgow, verhuist hij in 1862 als wees naar Nederland. Hij wordt opgevangen door zijn oom David Christie in Rotterdam en in diens machinefabriek als tekenaar aan het werk gezet. Vijf jaar later overlijdt zijn oom. William gaat vervolgens aan de slag bij de Rotterdamse firma Burgerhout en Kraak. Hier begint zijn technisch inzicht steeds meer op te vallen. Stoommachines voor sleepboten en stoomketels waren zijn specialiteit. Deze jonge man, slechts 25 jaar oud, wordt aangetrokken om in Vlissingen de bouw van stoommachines en –ketels van de grond te krijgen. Dat lukte wonderwel. Toen de machinefabriek na slechts enkele jaren afbrandde, ontwerpt hij een nieuw gebouw. Met de vele boogramen had het wel wat weg van een kerk.

Gemeentearchief Vlissingen Beeldbank nr. FA23870


Directiearchief Kon. Mij. De Schelde 214.2000


In de daaropvolgende jaren verbetert hij diverse bestaande ontwerpen en past nieuwe technieken toe. Ook de nieuwste snufjes op het gebied van machines en gereedschap komen naar Vlissingen. Een voorbeeld is de eerste hydraulische klinkmachine in Nederland.

Zijn technisch inzicht wordt door ook anderen ingezien. De gemeente vraagt hem in 1883 om advies waarom de stoomtram tussen Middelburg en Vlissingen continue uit de rails loopt. In 1886 slaat William onverwachts een andere weg in. Hij vraagt de gemeente Vlissingen om toestemming voor het bouwen en vervolgens exploiteren van een wandelpier annex wandelsteiger gelegen aan het strand. Twee jaar later blijkt echter dat niet hij maar de gemeente de steiger wil gaan exploiteren.

Archief Kon.Mij. De Schelde Koopvaardijscheepsbouw nr. 533.1741

Niet terneergeslagen gaat William door met doen van uitvindingen. Zo wordt een ventilatiesysteem voor stookplaatsen door hem uitgevonden. Op deze gewoonlijk toch warme plaatsen wordt het nu zelfs als koud ervaren! Bang aangelegen is hij bepaald niet. In 1899 vindt een spoorwegongeluk te Vlissingen plaats. William zit in de volgende trein en grijpt onmiddellijk in als hij ziet dat de stoomketeldruk in de locomotief oploopt. Om een ramp te voorkomen, sluit hij de kraan waardoor de stoom kan ontsnappen. In latere jaren wordt zijn technische kennis ook gebruikt om offertes uit te brengen voor de bouw van schepen. Zo maakt hij een reis naar Griekenland voor de eventuele bouw van oorlogsschepen door De Schelde. Ernstig ziek gaat William in 1917 naar Rotterdam waar hij toch plots komt te overlijden. Hij wordt echter begraven in Vlissingen. Ook na zijn dood blijft men schepen, machines, ketels en later zelfs vliegtuigen bouwen in de Vlissingse binnenstad. In 1975 loopt het laatste schip van stapel. Vandaag de dag resteren nog ‘tastbare’ herinneringen als de machinefabriek, timmerfabriek en de scheepshellingen.

Grafzerk Martin te Vlissingen april 2014

Leestips
Stenen documenten: het graf van ingenieur Martin

De hellingen in de Dokhaven

De kappen op de marinewerf en Schelde werf

De machinefabriek en ketelmakerij 1876-

G.A. de Kok. De Koninklijke Weg. Honderd jaar geschiedenis Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen 1875-1975.
J. de Ridder. Van timmerwinkel tot stadsmonument.

Tips
Gemeentearchief Vlissingen de beheerder van het papieren (vanaf 1505) en deels digitale erfgoed en met een foto- en prentbriefkaartencollectie van meer dan 50.000 stuks. Onder het tabblad Geschiedenislokaal staan diverse artikelen betreffende de geschiedenis van Vlissingen, Ritthem en Souburg. Het gemeentearchief heeft ook een eigen Weblog  met artikelen over onder meer de maritieme geschiedenis en wat een archief eigenlijk is.

Bibliotheek Vlissingen met een rijke collectie aan boeken en tijdschriften over de geschiedenis van Vlissingen, Ritthem en Souburg.

Zeeuws Maritiem muZEEum met een rijke collectie aan voorwerpen waaronder scheepsmodellen en waarbij ook de geschiedenis van de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde aan bod komt.

Stichting Scheepsbouw Geschiedenis welke zich bezig houdt met de geschiedenis van de scheepswerf Kon.Mij. De Schelde en onder meer rondleidingen verzorgt, in de voormalige Verbandkamer allerlei voorwerpen tentoonstelt etc.

woensdag 7 mei 2014

Een Poolse adelaar ‘still on patrol’ De onderzeeboot Orzel is gebouwd bij de Kon.Mij. De Schelde in 1936-1939

De Kon.Mij. De Schelde had wat met onderzeeboten. Hier, in Vlissingen, werd de eerste Nederlandse onderzeeboot gebouwd: de Luctor et Emergo of O1. In de daaropvolgende jaren bouwde men nog meer onderzeeboten waarvan sommige in de loop der tijd een rol in de wereldgeschiedenis speelden. De O21 werd de meest succesvolle onderzeeboot tijdens de Tweede Wereldoorlog. De O13 en de Orzel echter verdwenen tijdens deze zelfde oorlog. Hun wrakken zijn nooit teruggevonden. In marinetermen heet dat ‘still on patrol’. 

In Polen is nog steeds veel belangstelling voor de Orzel en haar levensloop. Een Poolse filmploeg van Baltmedia komt in de tweede week van mei naar Vlissingen om (beeld-) materiaal te verzamelen voor een film en documentaire(s). Zij zijn te gast bij Damen Schelde Naval Shipbuilding, de opvolger van de Kon.Mij. De Schelde. Maar, ze komen ook bij ons op bezoek. Het gemeentearchief Vlissingen beheert de archieven van de De Schelde waaronder foto’s, tekeningen en allerlei documenten rondom de bouw van de Orzel. De afgelopen weken is al het aanwezige fotomateriaal bijeengezocht, gedigitaliseerd en beschreven. Documenten en tekeningen liggen ook klaar. Zo zijn er brieven bewaard gebleven over de proeven genomen met het afschieten van de torpedo’s. 

Tekening gemaakt bij Aleksandr Mariy van Maanen

Het contract tussen de Poolse regering en de werf werd op 29 januari 1936 ondertekend. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij kreeg tegelijkertijd opdracht haar zusterschip Sep te bouwen. Het benodigde staal kwam op 29 mei binnen. Op 14 augustus werd met de feitelijke bouw van bouwnummer 205 gestart. Tussen de Zuidhelling en de Peperdijk, ter hoogte van de Scheepsloods II werd een betonnen vloer gestort, waar ook de kiel werd gelegd. In een later stadium werd de romp zijwaarts en vervolgens voorwaarts verplaatst. Er werd hard aan haar gewerkt. Op 30 maart 1937 staat zij al in de spanten en goed zes weken later is de beplating aangebracht. Gedurende de gehele bouw werden continue foto’s gemaakt waardoor de bouw ‘in beeld’ is te volgen. 

Bron: Gemeentearchief Vlissingen. Voorlopig inventarisnummer 521.A.5. Op stapel staande

Natuurlijk moesten ook haar belangrijkste wapens getest worden. De torpedobuizen waren hier in de Machinefabriek gemaakt en ingebouwd. Alleen het zogenaamde inschieten gebeurde niet in de Dokhaven of op de Vlissingse rede. Voor dat doel werd uitgeweken naar Den Helder.

Bron: Gemeentearchief Vlissingen. Voorlopig inventarisnummer 513.366.6. 
Torpedolanceeerbuizen worden vervaardigd

Bron: Middelburgsche Courant d.d. 12 january 1938

Op 15 januari 1938 werd de Orzel door mevrouw Sosnkowski, echtgenote van de voorzitter van het Fonds voor Maritieme Verdediging, gedoopt waarna zij te water werd gelaten. Althans dat was de bedoeling. In plaats van soepel het ‘natte element’ in te glijden, bleef zij op het droge. Misschien was haar naam daar debet aan. Adelaars vliegen immers! De bel klonk, de champagnefles tegen haar romp stukgeslagen, het Poolse en het Nederlandse volkslied gespeeld door de marinekapel, alleen geen bewegende Orzel. Met man en macht probeerde men haar over te halen te gaan bewegen. Een stoomlocomotief werd ingezet, echter niets gebeurde. De werfsleepboot En Avant moest uitkomst bieden, maar ook in eerste instantie zonder succes. Om 14.45 kwam er beweging in en een half uur later dreef zij eindelijk in het water. 


Bron: Op www.europeana.eu is een Polygoonopname beschikbaar van de tewaterlating. 
Weeknummer380-HRE00018B43

Op 2 februari 1939 volgde, na een mis opgedragen door de aalmoezenier Hoffmann, de feitelijke overdracht en indienststelling in de Poolse marine. Hoffmann was aalmoezenier voor de Poolse mijnwerkers in Limburg. Eerder had hij, geassisteerd door de Vlissingse pastoor J.B.M. Trimp, haar bij de tewaterlating gezegend. Acht dagen later arriveerde zij te Gdynia gadegeslagen door  een talrijk publiek. Het was echt een schip van het volk. De bouw was immers gefinancierd uit geld ingezameld onder de Poolse bevolking. 

Bron: Gemeentearchief Vlissingen. Toegang voorlopig inventarisnummer 513.366.6
De overdracht door de werf aan de Poolse marine

Polen werd datzelfde jaar meegesleept in de Tweede Wereldoorlog. Op 1 september viel Duitsland het land binnen. De Orzel was belast met de kustverdediging. Haar commandant gaf op 13 september aan van zijn post ontheven te willen worden. Hij wilde naar de Estse hoofdstad Tallinn toe en wat ook gebeurde. Op de 16de werd door de Estse regering beslag op haar gelegd en werd zij ontwapend. Haar bemanning liet het er echter niet bij zitten en in de vroege ochtend van de 18e ging men er met de Orzel vandoor richting Engeland. Hier werd zij opnieuw bewapend en uitgerust en uitgezonden voor patrouilles. De zevende patrouille werd haar fataal. Op 23 mei 1940 vertrok men richting Noordzee. Op 1 en 2 juni werd radiografisch opdracht gegeven naar het Skagerrak te gaan, gevolgd door op de opdracht op 5 juni gegeven terug te komen. Zij kwam niet terug en op de 8e accepteerde men dat zij verloren was gegaan. De meest waarschijnlijke oorzaak is dat men óf in een nieuw Engels óf in een nabij gelegen nieuw Duits mijnenveld terecht is gekomen en een mijn hebben geraakt. 

Dit filmpje getiteld ORP Orzel (1939) is terug te vinden op youtube met de url http://www.youtube.com/watch?v=t1loiSHffvk  en is gemaakt door Sebasian Sosnowski



dinsdag 29 april 2014

Hoe een archief haar documenten voor de ‘eeuwigheid’ bewaart

Bezoekers staan er niet bij stil wat er achter de schermen van een archief gebeurt. Je kan thuis al het nodige vooronderzoek verrichten via de computer of je doet dat ter plaatse op de studiezaal. Maar in beide gevallen is er al heel wat werk verricht door de mensen op het archief. Archieven zijn toegankelijk gemaakt via inventarissen of bijvoorbeeld indexen op persoonsnamen. Veelal is dit alles ook op het internet beschikbaar via de eigen website van het archief of via www.archieven.nl Maar met het beschrijven van archiefstukken houdt het niet op. Net zoals je de kozijnen van een huis verft om het hout tegen de weersomstandigheden te beschermen, doen ook wij aan materiële verzorging. Je wilt thuis geen rottend hout en wij willen geen gescheurde of beschimmelde archiefstukken in ons depot hebben!

Een van de belangrijkste voorwaarden is het hebben van een archiefbewaarplaats met klimaatvoorziening. Het mag niet te droog maar ook niet te vochtig, niet te warm en niet te koud zijn. Speciale software stuurt constant het klimaat bij. Daar hoeven wij niet veel aan te doen. Maar daar blijft het niet bij.

Archiefstukken worden ook ontdaan van de zogenaamde hecht- en bindmiddelen als nietjes, paperclips en elastiekjes. De eerste twee hebben de neiging om te roesten en de laatste drogen uit én erger nog de restanten blijven aan het papier plakken. Plakband heeft ook van die nare eigenschappen. De naam verraadt het al: het plakt. Ook plakband heeft na verloop van tijd de neiging om of uit te drogen óf en dat is vele keren erger als het ware op te lossen in een vieze substantie. In het eerste geval blijven bruingekleurde plekken achter, in het tweede geval een substantie die veel beter plakt dan het originele plakband! Een ramp omdat dit nauwelijks te verwijderen is, behalve dan met aceton (even voorkomen dat je ‘high’ wordt) of soms met een warme föhn.

De archiefstukken kunnen ook gewoon vies zijn. Met speciale sponzen wordt het papier schoon ‘geboend’ (=droog reinigen) en het vuil weggeveegd met zachte borstels of met speciale stofzuigertjes.
Het meest vervelende is schimmel, die ook gezondheid ernstig kan aantasten. Gammastraling of vergassen moet dan voorkomen dat de schimmel actief blijft of wordt.

Een deel van de materiële verzorging doen wij zelf. Wij gebruiken zuurvrije en weekmakersvrije verpakkingsmaterialen als mappen, dozen en omslagen. Voor kaarten, tekeningen en prenten gebruiken we vaak Melinex. In plaats van een ballpoint wordt met potlood geschreven om vlekken door lekkende inkt te voorkomen. Kleine scheurtjes e.d. worden in eigen beheer gerepareerd. Als het niet anders kan, wordt het werk uitbesteed aan een restauratie-atelier. Hier worden de grote (re) scheuren gerepareerd, ontbrekende delen/gaten aangevezeld of versterkt bijvoorbeeld met Japans papier.
Dus wanneer je de volgende keer op de studiezaal komt en je krijgt een brief verpakt in blauwgekleurd papier of een charter (brief op perkament) in een soort doorzichtig plastic (Melinex) dan weet je nu waarom.

donderdag 10 april 2014

Stenen documenten: het graf van ingenieur Martin

Graf van ingenieur Martin en zijn gezin op de gemeentewerf aan de Vredehoflaan
Fotocollectie gemeentearchief Vlissingen FA 48211. Foto R.H.C. van Maanen

Zo ben je bezig met een educatief project, zo sta je op een begraafplaats. Grafstenen en –monumenten zijn in feite ook een soort van documenten zij het van steen. Maar hoe en waarom kwam ik daar nu terecht?

Volgend jaar bestaat de Vlissingen 700 jaar als stad. Een van de ideeën die geopperd werden, was het maken van een educatieve website voor het onderwijs. Voorwaarden waren onder meer dat de website voor meerdere jaren in de lucht moest blijven, ondersteunend van aard en geschikt voor groepen vanaf 3-4 tot en met 7-8. Ondersteunend wil zeggen dat een leraar gebruik kan maken van wat de website biedt bij de behandeling van een thema in de klas, maar dat dat niet verplicht is. Naast het aanbieden van korte teksten, beeld- en geluidsmateriaal etc. wordt ook verwezen naar bronnen wanneer een verdere verdieping gewenst is. Dat kan bijvoorbeeld het gemeentearchief zijn voor meer foto’s en/of documenten, maar ook een stadswandeling of gastlessen. Vanzelfsprekend is ook dat een tekst die de kinderen in groep 7-8 behandelen en begrijpen heel anders is dan wanneer het onderwerp in groep 3-4 aan de orde zou komen.

Samen met de Bibliotheek Vlissingen zijn wij nu aan het aftasten wat er nodig is en wie het gaat doen. Zo zal de bibliotheek onder meer een (globale) inventarisatie maken van de diverse leermethoden en de thema’s die in de klas worden behandeld met bijbehorende tijdsbalk. Bovendien gaan ze straks de website maken en nog veel belangrijker onderhouden. Het gemeentearchief als historisch kenniscentrum zal teksten en beeldmateriaal aanleveren al dan niet als half- of als eindproduct. Gaandeweg zullen meer culturele instellingen worden ingeschakeld om daar waar nodig en/of gewenst hun steentje bij te dragen. Dan kan voor één maar ook voor meerdere thema’s zijn.


Detailopname graf van ingenieur Martin en zijn gezin op de gemeentewerf aan de Vredehoflaan
Fotocollectie gemeentearchief Vlissingen FA 48214. Foto R.H.C. van Maanen

Als proef is gekozen voor het thema industriële revolutie en dan met name de gevolgen voor Vlissingen. De reden voor dit onderwerp is het archief van de Kon. Mij. De Schelde, beheerd door het gemeentearchief Vlissingen en dat bij uitstek industrialisatie in Vlissingen ‘verbeeldt’. Bovendien zijn in Vlissingen nog ‘tastbare’ herinneringen als het gebouw van de machinefabriek. Op het moment dat deze werf annex machinefabriek-ketelmakerij werd opgericht in 1875, is geen sprake van grootschalige industrie c.q. nijverheid in de stad. Ja, er is een chocoladefabriek, een sigarenfabriek en een zeepziederij maar daar houdt het wel een beetje mee op. De marinewerf die aan honderden arbeiders werk bood, is dan al enkele jaren buiten bedrijf. De uitbreiding en verbetering van het spoornetwerk en de havenwerken hebben ook (nog) niet het gewenste resultaat opgeleverd. En dan in 1875 wordt De Schelde opgericht en groeit uit tot de grootste werkgever in Vlissingen en omgeving met soms duizenden werknemers. Twee personen staan altijd op de voorgrond als het gaat om de beginfase te weten, Arie Smit en Bruno Tideman. Voor het educatieve verhaal wordt echter iemand anders naar voren gehaald, namelijk de uit Schotland afkomstige ingenieur Martin. Gedurende zijn werkzaam leven is hij de grote man achter het constant verbeteren van de schepen, ketels, machines en andere producten gemaakt door De Schelde. Hij ontwerpt ook de nieuwe machinefabriek nadat het eerste gebouw al kort na de bouw afbrandde.

Martin wordt de hoofdrolspeler in de eerste tekst over industrialisatie en met zijn ogen gaan we kijken naar wat er in Vlissingen gebeurde. Zo is er onder meer een korte levensbeschrijving, foto’s van hemzelf en bestaat het graf nog waar hij begraven ligt. Het is een herinnering aan hem in steen gevat, dus een soort tijdsdocument. Vandaar ook dat bezoek vandaag aan de begraafplaats.

zondag 6 april 2014

Wachtschepen van de Koninklijke Marine te Vlissingen in de eerste helft van de 19e eeuw

In 1814 werd besloten tot de opheffing van de marinewerf te Antwerpen en de aanleg van een nieuwe marinewerf te Vlissingen. De laatste bestond in feite uit twee werven, een constructiewerf lees nieuwbouw+reparatie) en een uitrustingswerf. Verder werd in Vlissingen ook een wachtschip gestationeerd.

Een wachtschip heeft bij de Koninklijke Marine in de loop der tijd twee betekenissen. Enerzijds was het niet meer dan een drijvende kazerne in een marinehaven (in Vlissingen was dat in feite de Dokhaven) en diende het dus als woonverblijf voor matrozen en/of mariniers. Een wachtschip kon echter ook op de rede worden gestationeerd en dan werd het voor vaardiensten gebruikt. In Vlissingen betekende dit onder meer  toezicht houden op de Schelde waarbij een vrije scheepvaart werd gegarandeerd, maar ook handhaving van de quarantaine tegen besmettelijke ziekten. Onderstaande lijst is niet compleet, er zal meer archiefonderzoek moeten plaatsvinden om de lacunes in te vullen.

Fregat Minerva 1812-1813 kazerneschip te Vlissingen en in 1818-1820 en opnieuw in 1823-1835 wachtschip te Vlissingen

Dit halfmodel maakt deel van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-316 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine.

Dit fregat werd gebouwd op de Vlissingse Admiraliteitswerf, de latere uitrustingswerf van de Koninklijke Marine. Volgens de Amsterdamsche Courant d.d. 28 augustus 1804 gaf de raad van de Bataafse Marine opdracht tot haar bouw. Dit nieuws werd met enthousiasme door de Vlissingse ingezetenen ontvangen. Bewapend met 32 kanons kreeg zij als afmetingen 145’ x 40’ x 15‘(holte) x 12 3/11’ (voor)-14 2/4’  (achter). De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De bouw werd snel ter hand genomen want op 7 oktober was zij al op stapel gezet en op 28 december 1805 werd het fregat te water gelaten. Tussen 1812 en 1813 diende de Minerva als kazerneschip te Vlissingen. In juni 1813 namen de Franse bezetters het schip mee naar Antwerpen, België. Daar werd het later aangetroffen en overgedragen aan Nederland. Overgebracht naar Vlissingen werd zij daar uiteindelijk in gebruik genomen als wachtschip. In 1830 werd de Minerva ook gebruikt als drijvende gevangenis. De Middelburgse Courant d.d. 26 oktober 1830 meldde een gevecht bij Oostburg tussen Nederlandse troepen en het zogenaamde Parijs-Belgische legioen. Het werd een nederlaag voor het legioen met vele doden en 21 man werden als krijgsgevangenen meegenomen naar Vlissingen en vastgezet op de Minerva. Vijf jaar later kwam ook het einde voor het wachtschip. Zij was in een dermate slechte conditie dat niets restte dan de verkoop voor de sloop. Haar commandant, officieren en manschappen werden op non-actief gesteld voor zover zij niet meer nodig waren. De verkoop leverde ƒ 4.660,00 op.

Commandanten
J.H. Bolken 20 december 1821-18 oktober 1824
C.A. Bodel 18 oktober 1824-15 februar1 1826
J.C. Rijk 15 februari 1826- medio april 1827
J.R. Machielsen 1 mei 1828-16 augustus 1830
L.L. Spengler 16 augustus 1830-1 april 1835

Bron :Vlissingse Courant d.d. 11 april 1834

Fregat Euridice 1833/1834-1842

De Euridice in volle glorie. Pentekening Ron van Maanen

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-663 en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. Het model afkomstig uit Rotterdam is ontworpen door Pieter Glavimans, de modellenmaker is onbekend gebleven.Gebruikt op het Instituut van de marine te Fijenoord-Rotterdam als instructiemodel en uiteindelijk terechtgekomen in de collectie aangelegd door de Amsterdamse marinewerf.

Dit halfmodel maakt deel uit van de collectie van het Rijksmuseum object NG-MC-313en is afkomstig uit de voormalige modellenkamer van het departement van marine. De naam van de modellenmaker is onbekend.

In december 1801 op stapel gezet op de Rotterdamse marinewerf en op 21 april 1802 te water gelaten. Afmetingen 145’ x 40’ x 15‘. De gebruikte lengtemaat was vermoedelijk de Amsterdamse voet oftewel 0,2831 meter. De Middelburgsche Courant d.d. 26 december 1833 vermeldde haar terugkeer van de rede in de Dokhaven op de 23e. Ten onrechte wordt zij aangeduid als korvet. Op de rede deed zij dienst als wachtschip. Op 1 april 1835 werd zij onder het commando van kapitein captain F.G. Courier dit Dubikart in dienst gesteld als wachtschip te Vlissingen in de plaats van de Minerva. Vanaf 1842 wordt de Euridice gebruikt als kostschip. De Zierikzeesche Courant d.d. 2 november 1847 meldt dat op 12 november op de marinewerf de Euridice op een publieke veiling te koop werd aangeboden. Het schip ligt dan in de Marinehaven met de vermelding dat het vroeger als logementsschip heeft gediend. Na de verkoop is het inderdaad gesloopt. In de Vlissingse Courant van 26 januari 1848 staat de volgende advertentie.


Fregat Maas 1 september 1842-16 mei 1850 
Na de Euridice wordt het fregat Maas als wachtschip in gebruik genomen. Dit fregat is al eerder op dit weblog aan de orde gekomen Na haar buitendienststelling doet zij vanaf 16 mei 1850 dienst als logementsschip tot de verkoop in 1853. 

In de negentiende eeuw waren lijfstraffen nog steeds in zwang. De Zierikzeesche Nieuwsbode d.d. 17 januari 1845 gaf hiervan een voorbeeld. Koksmaat Willem Schalkwijk was betrokken geraakt in een vechtpartij en bovendien beschuldigd van insubordinatie. De zeekrijgsraad te Vlissingen veroordeelde hem tot de doodstraf te voltrekken met de kogel. Bij koninklijk besluit van 19 December 1844 echter werd hem de doodstraf kwijtgescholden. Helemaal ongeschonden kwam hij er niet vanaf. Zijn straf bestond nu uit twee keer ra vallen, een keer laarzen en vervolgens een gevangenisstraf van 10 jaar. Laarzen betekende dat met een stuk in pekel gehard touw een aantal slagen op de derrière, gestoken in een met zeewater nat gemaakte broek, werd gegeven. Bij ra vallen werd de betrokkene met een touw opgehesen aan het uiteinde van een ra. Vervolgens werd het touw gevierd en viel hij in het water. Om er zeker van te zijn dat hij zonk, was een gewicht aan zijn voeten bevestigd. Vervolgens werd hij weer uit het water omhoog gehesen. Bij Willem werd deze procedure dus twee keer herhaald. 

Commdanten:
N.L. Koops 1 september 1842-1 april 1844
J. Enslie 1 april 1844-1 oktober 1844
W baron de Raet 16 oktober 1844-10 januari 1847
J.F. Kist 10 november 1847-1 juli 1848
W. baron de Raet 1 juli 1848-16 mei 1850

Bronnen
Alle Hens September 1979
Gedenkboek Kon. Insituut voor de Marine te Willemsoord 1854-1929. 
Glavimans, “Schepen op de admiraliteitswerf gebouwd” in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, jaargang 07, 1900. 
Ph.M. Bosscher. Een nuchter volk en de Zee. Beeldverhaal van de Nederlandse Zeegeschiedenis. Bussum, 1979. 
W.J.L. Poelmans. Nieuwsberichten in: Rotterdamsch Jaarboekje, reeks 01, volume 1, 1910.
G.J.A. Raven. De kroon op het anker, 175 jaar Koninklijke Marine. Amsterdam, 1988.
A.J. Vermeulen. De schepen van de Koninklijke Marine en die der gouvernementsmarine 1813-1964.
Admiraliteitsarchieven XLVII no. 17 (Asmus), Nationaal Archief Den Haag
Scheepsjournalen, National Archief, Den Haag. 
Archief Hellevoetsluis inventarisnummer 507, Nationaal Archief, Den Haag.