De voormalige marinesluis

De aanleg van de Dokhaven tussen 1609 en 1614 vereiste ook een nieuwe toegang tot de Westerschelde. Hiervoor werd gebruik gemaakt van het bestaande tracé van een stadsgracht waarin een sas of sluis werd gelegd. Die sluis ter hoogte van de Palingstraat was nodig vanwege de eb-vloed hoogteverschillen. Bij de vergroting van de Dokhaven werd tevens een nieuwe grote sluis aangelegd. Op 30 mei 1693 waren de werkzaamheden voltooid. Nauwelijks vijftig jaar later (1744) was de Dokhaven niet meer bruikbaar veroorzaakt dor een ernstige verzakking van de sluis. In 1753 werd deze vervangen. Enkele tientallen jaren later werden de sluisdeuren vervangen en de Dokhaven opnieuw uitgediept. Bij de Engelse aftocht in 1809 werd de sluis gedeeltelijk opgeblazen. De Fransen herstelden de schade en in 1812 waren Dokhaven en sluis weer bruikbaar. Ook in de negentiende eeuw ontkwam men niet groot onderhoud. Zo werd bijvoorbeeld in 1848 de vloer van de sluis gewijzigd in een omgekeerd hardstenen gewelf.

Gemeentearchief Vlissingen PP1324

De toegang inclusief sluis hebben vanaf het begin gezorgd voor een probleem. Debet hieraan was de vorm van de marinehaven (ook wel aangeduid als voorhaven) die voor de sluis weer uitwaaierde met als gevolg ongewenste golfvorming en windinvloeden. De voorhaven slibte continue dicht. Toen in 1814-1815 de marinewerf te Antwerpen werd opgeheven gaf dit problemen met het overbrengen van de linieschepen naar de Dokhaven. Met man en macht en het gebruik van baggerschepen slaagde men erin om op 9 mei 1815 met het middaggetij het linieschip Pulsit (74 kanons) zonder ongelukken binnen te loodsen de Dokhaven in. Dezelfde avond werd met eb al het mogelijke gedaan om de marinehaven verder uit te diepen. Een dag later werd met om 14.00 uur het zware linieschip Tilsit (80 kanons) met hoog water binnengehaald. Kanttekening hierbij was dat het toen de derde vloed na de nieuwe maan was en dus in Zeeland de hoogste gierstroom. Gierstroom of giertij is Zeeuws voor springtij waarbij sprake is van het grootste hoogteverschil tussen eb en vloed. Dit uitbaggeren van de marinehaven en de Dokhaven bleef noodzakelijk. Zo besteedde de minister van marine in September 1859 dit werk aan. Jacob. Filis uit Vlissingen nam de opdracht aan om circa 7.000 kubieke meter grond uit beide havens te verwijderen. Hij mocht hiervoor wel de rijks stoombaggermolen gebruiken.

De aanleg van het kanaal van Walcheren betekende in feite een doodsteek voor de voormalige marinehaven en na 9 september 1874 was het ook niet meer mogelijk om door te varen naar de Schelde. De Dokhaven en het bewuste kanaal mondden uit in de Westerschelde via de nu nog bestaande toegang voorzien van een sluizencomplex. Deze sluizen zijn overigens sindsdien aangepast aan de eisen van de tijd. Toch was de marinehaven nog niet uit beeld als toegang naar de Westerschelde en bestonden er plannen deze te verbeteren. De bedoeling was om twee geschikte toegangen tot de Westerschelde te verkrijgen.

Gemeentearchief Vlissingen FA02661

Tussen 1876 en 1880 werd zij verbreed, deels verlegd en de oude sluis ingericht als een schutsluis. In 1877 besteedde Rijkswaterstaat het maken en vervolgens inhangen van houten deuren voor het buitenhoofd en de aanleg van een dubbele draaibrug over de sluis aan. De sluis moest geschikt zijn voor het invaren van schepen met de afmetingen 120 x 17,25 x 6 meter. Eind 1882 verzocht De Schelde de sluis in te richten als droogdok. Dit verzoek wordt echter afgewezen door de minister van Waterstaat ‘vanwege gewichtige bezwaren van technische aard.’ Wat die bezwaren inhouden, wordt niet vermeldt. Negen jaar later echter overweegt hetzelfde ministerie het verzoek. Duidelijk was geworden dat de sluis niet geschikt was als reservesluis dat wil zeggen een tweede toegang tot de Westerschelde. Een herinrichting tot droogdok had veel meer zin. Er gebeurde echter niet veel wat ook in de Tweede Kamer in 1893 tot vragen leidde.

Gemeentearchief Vlissingen HTA1214

 Tot aan 1883 toe was veel geld aan de sluis gespendeerd maar was deze nog steeds niet voltooid en ook niet meer gebruikt. Sterker, er was aan de buitenzijde van de sluisdeuren zelfs een dam gelegd. Het argument was dat het gebruik als schutsluis te gevaarlijk was. Het binnenvaren van schepen veroorzaakte namelijk grote golfslag en deining. Men besloot daarom de buitendeuren te sluiten met kettingen om klapperen te voorkomen. Doordat er geen doorstroming meer mogelijk was, vormde zich een dikke sliklaag voor de deuren. Het besluit om de dam op te werpen was dan ook gauw genomen. Men had zo én een goede waterkering én de vervanging van de ebdeuren kon worden uitgesteld. 

Overigens wordt dan ook uitgelegd waarom de marinehaven in feite ongeschikt was, in ieder geval voor stoomschepen. De lengte van 280 meter lengte bood geen ruimte voor noodmanoeuvres met stoomschepen. De havendammen liepen in de verkeerde richting dus geen rustig water (weinig tot geen golfslag). De ongunstige ligging van de havenmond in het zuidwesten zorgde al bij enige wind voor veel golfslag iets wat verder werd beïnvloed door de trechtervorm van de havenmond van 40 meter tot zo’n zeventig meter breedte voor de sluis.

Toch kwam later opnieuw de aanpassing van de sluis tot droogdok ter sprake. In 1918 wilde men deze geschikt maken voor het passeren van schepen met een breedte van 24-25 meter. De Scheldecommissie had dit zes jaar eerder geadviseerd. Blijkbaar is op een gegeven moment toch de dam verwijderd en de deuren geopend, want in 1922 werd de sluis eenmalig gebruikt voor het schutten van een baggermolen. De Schelde bestudeerde in 1936 twee opties, namelijk het aanleggen van een droogdok op het zogenaamde Eiland of aanpassing van de marinesluis. Het in gebruik zijnde dokje van Perry was te klein voor de bouw van moderne onderzeeboten. Gekozen werd uiteindelijk voor het Eiland. 

De marinesluis werd in de loop van de twintigste eeuw gedempt. Ter plaatse is nu de heliport en deels de doorgaande weg naar het centrum. Van de sluis resteren nog een tweetal sluishoofden en het stilstaande doodlopende water ervoor is het laatste restant van deze verbinding tussen Dokhaven en de Westerschelde.

foto's Ron van Maanen