Een onbekende tekening uit 1876 baart opzien Niet de Zeeuw maar een ponton is het eerste schip gebouwd door De Schelde

Op een doorsnee ochtend kreeg ik een onooglijk stuk papier van A3 formaat bezaaid met roestbruine vlekjes in mijn handen. In vaktermen noemen we dat ‘weer’ maar het heeft wel wat weg van pokken. Weer en pokken hebben ook iets gemeen(s), beide laten littekens achter, de een op papier, de ander op huid. Het is een tekening op calque papier in een snelle schatting daterend uit de laatste kwart van de 19^e eeuw. Mooi en strak getekend op schaal 1:50, maar niets opzienbarends. Volgens het opschrift is het een ijzeren werf- en ketelpont. De stempel is slecht leesbaar en gedateerd 22 februari 1876 of 1878. Het laatste cijfer is niet goed leesbaar. Ook ‘spreekt’ de stempel over de Koninklijke Maatschappij, maar dat predicaat kreeg De Schelde al in 1875. In eerste instantie denk ik dat het gaat om de ijzeren kiellichter in 1877 gebouwd voor de Koninklijke Marine. Qua uiterlijk komen beide vaartuigen met elkaar overeen. Later maar eens opnieuw bekijken. Ik leg de tekening op de tafel achter mij, eerst verder gaan met de grote stapel tekeningen die nog op mijn bureau ligt.

Met dank aan Rien Scheele, Damen Schelde Naval Shipbuilding voor het maken van een scan

Toch knaagt er iets in mijn achterhoofd. Nogmaals de tekening en met name het stempel bekeken met mijn collega’s. Eindigt de datum nu op een ‘6’ of een ‘8’. Om aan de onzekerheid een eind te maken, besluit ik het directiearchief te raadplegen. In de kluis staande realiseer ik mij dat ik vergeten ben de inventarisnummers voor de notulen van de directie te noteren. Wel heb ik een paar opties genoteerd voor de financiële en orderadministratie. Bij het eerste boek (nr. 1216) wat ik opensla is het raak. Ik zie De Zeeuw staan en blader even door naar de kiellichter voor de marine. Inderdaad gebouwd in 1877 maar in 1878 geen ketelpont. Teruggebladerd naar de eerste bladzijde staat bovenaan dat voor De Schelde in 1876 een ‘IJzeren werkvaartuig tot het vervoeren van zware lasten circa 60 Ton’ werd gebouwd. In de linkerkolom staat Schip no. 1, alleen is later de ‘1’ doorgehaald en vervangen door een ‘0’. Maar de visbunsloep De Zeeuw was toch het eerste schip dat gebouwd werd? Dat vermelden alle boeken en websites immers. En ja, ook de Zeeuw staat in het boek, alleen er onder  In de eerste kolom staat voor haar 14 April Schip nr. 2, alleen is later de ‘2’ doorgehaald en vervangen door een ‘1”.

Met andere woorden: Ja, de Zeeuw was het eerste schip gebouwd voor een externe afnemer, nee het was niet het eerste vaartuig gebouwd door de De Schelde. Dat was namelijk dit onooglijke werkvaartuig. Dus de geschiedenisboeken moeten worden aangepast. Bovendien is dit nu de oudste scheepsbouwtekening in het Schelde-archief.

Een hedendaagse ponton op de Schelde beladen met last onderweg naar Vlissingen-Oost 15 september 2013

Foto Karin van Maanen

Nauwelijks opgestart had de werf natuurlijk behoefte aan gereedschappen, transportmiddelen etc. Met de aspiraties om ook ketels en machines te bouwen was zwaar transportmateriaal nodig. Voor dit doeleinde werd ‘ons’ werkvaartuig gebouwd. Het was een nagenoeg vierkant geheel met als afmetingen 12 bij 10 meter en een holte van 1 meter. De bouwkosten bedroegen totaal ƒ 5.846,88, de feitelijke kostprijs ƒ 5.499,04. Aan arbeidslonen was men ƒ 1.257,90, voor smidswerk ƒ 323,21 en voor materialen ƒ 3.917,93 kwijt.

Het fregat Hr.Ms. Diana en de bevrijding van de christenslaven in 1816

Historische topografische Atlas

Het gemeentearchief Vlissingen is in het bezit van een grote en rijke historische topografische atlas. Bij ‘rijke’ moet niet direct aan geld worden gedacht, maar meer aan de cultuur-historische waarde. De tekeningen, prenten en dergelijke brengen de Vlissingse en nationale geschiedenis letterlijk en figuurlijk in beeld. Achter elke prent zit één of meerdere verhalen. De 19^e eeuwse prent waarover ik nu het wil hebben, toont een afbeelding van het fregat de Diana. Het bijbehorende onderschrift is helaas slecht te lezen. Echter het woord ‘Algiers’ valt op. Maar wat hebben de Diana en Algiers en christenslaven nu met elkaar te maken? In het volgende stukje wordt daar dieper op ingegaan.

HTA Gemeentearchief Vlissingen ID 487 Originele bron

Barbarijse staten en slaven

In 2013 en 2013 wordt veel aandacht besteed aan de Transatlantische slavenhandel en de afschaffing van de slavernij en het Nederlandse aandeel hierin. Het feit dat ook de Verenigde Oostindsche Compagnie geen schone handen had, krijgt veel minder aandacht. Maar ook zeelieden die met name op de Middellandse Zee voeren, liepen een zeker risico tot slavernij te worden veroordeeld. Eeuwen lang werden de schepen uitgerust door de Barbarijse Staten gevreesd. Deze staten moeten worden gesitueerd langs de Noord-Afrikaanse kust waarbij het gaat om de hedendaagse landen Marokko, Algerije, Tunesië en Libië. Ondanks dat het ging om vazalstaten van de Turkse sultan hadden zij een grote zelfstandigheid of beter gezegd eisten zij die op. Het gevolg was dat Europese en Noord-Amerikaanse koopvaardijschepen geterroriseerd werden door deze Barbarijse piraten. Algiers was één van de voornaamste uitvalbases en rustte de grootste vloot uit. De regeringen van bijvoorbeeld de Republiek der Verenigde Nederlanden en Denemarken boden grote geldbedragen aan indien men hun schepen ongehinderd liet passeren. Helaas gebeurde het regelmatig dat toch een schip werd geplunderd en haar bemanning gevangen werd genomen en eindigde in slavernij. Geregeld zonden Europese staten oorlogsschepen om aan deze praktijken een eind te maken. Echter zonder veel resultaat. Ook onze nationale en Vlissingse held De Ruyter trachtte dit tevergeefs. De bekende slavenkas van Zierikzee was ingesteld om zeelieden afkomstig uit Zierikzee uit de Barbarijse slavernij vrij te kopen.

Aan het eind van de 18^e eeuw was geheel Europa in een strijd op leven en dood verwikkeld. Nederland was in 1795 veroverd en was sindsdien niet meer dan een Franse vazalstaat bekend als de Bataafse Republiek. In 1797 leed de Nederlandse vloot bij Kamperduin een ontluisterende nederlaag tegen de Engelse marine. Uiteindelijk werd Nederland zelfs een deel van het Franse keizerrijk. Tijden verkeren echter. In 1814 vocht Nederland aan de zijde van Engeland toen Napoleon in 1815 terugkeerde van zijn verbanningsoord op Elba en opnieuw - zij het tevergeefs- een greep naar de macht deed. Deze roerige periode tussen 1793 en 1815 gaf de Barbarijse piraten wel veel speelruimte. Nadat de rust in 1815 was weergekeerd, kon men in Europa de aandacht weer op andere problemen richten.

Algiers beschoten in 1816

In 1816 besloten Engeland en Nederland gezamenlijk op te treden tegen de Dei van Algiers. Er werd een gezamenlijk eskader uitgerust onder het commando van admiraal Lord Exmouth, de Diana was een van de fregatten die Nederland meestuurde. Op 27 augustus werd de stad Algiers onder vuur genomen. De Dei van Algiers had namelijk het juist gesloten verdrag op bloedige wijze ter zijde geschoven. Het bombardement leverde een nieuw verdrag, ondertekend op 24 September, op. Bovendien werden maar liefst 1.083 christen slaven bevrijd, gevolgd door later nog eens 3.000 slaven. Echter de vrede was van korte tijd. Algiers en de andere Barbarijse staten hervatten hun piraterij. De personele verliezen aan de zijde van de Engelsen en Nederlanden waren zwaar. Zo waren aan boord van de Diana 6 doden en 22 gewonden te betreuren. De Middelburgsche Courant van 10 september 1816 publiceerde een extract uit een brief geschreven aan boord van de Diana op 10 augustus liggende te Gibraltar. De brief is in alle haast geschreven want de volgende morgen vertrekken zij om Algiers’’plat te schieten’. ‘Daar was volgens de briefschrijver wel alle reden toe:’Ik geloof nu wel dat het menens zal zijn; ten minsten de Engelschen hebben er wel reden toe dewijl de Algerijnen alle de Engelschen, die in hunne stad waren, vermoord hebben.’

Een Engelse fregat aangekocht

De Diana en haar zusterschepen werden ontworpen door sir John Henslew. De Artois-klasse waartoe zij behoren, werd goedgekeurd op 2 Maart 1793. Op 28 maart werd opdracht gegeven aan de scheepswerf van Randall&Co. te Rotherhithe haar op stapel zetten iets wat dezelfde maand nog plaatsvond. Het jaar daarop werd zij op 3 maart te water gelaten en op 6 juni werd zij liggende op de marinewerf te Deptford in dienst gesteld. Haar bouwkosten inclusief de eerste uitrusting bedroegen 21.991 Engelse ponden. Bewapend met 38 kanons waren haar afmetingen 121’8½”(kiel)-146‘3“(geschutsdek) x 39’1½” x 13’0” en mat 999 43/54 tons, alles in Engelse maten. Zij kon ‘gelijk aan de bak’ en was op 23 augustus van dat jaar al betrokken bij de vernietiging van het Franse fregat La Voltontaire. In de daaropvolgende jaren veroverde zij diverse kapers en was verwikkeld in gevechten met Franse oorlogsschepen. In 1812 kreeg zij haar hard verdiende rust toen zij werd opgelegd te Plymouth gevolgd door grote reparaties tussen maart 1813 en September 1814 op de scheepswerf van Isaac Blackburn, Turnchapel. De volgende stap was haar opnieuw uit te rusten en gereed te maken voor de volgende stap in haar loopbaan. Dat gebeurde op de marinewerf te Plymouth tussen September 1814 en de eerste maanden van 1815. Die volgende stap was een opvallende, zij werd verkocht aan de voormalige vijand: Nederland. Voor het luttele bedrag van 36/796 Engelse ponden werden wij de nieuwe eigenaar.

Nadat het Franse juk was afgeworpen en men in Nederland met de wederopbouw begon, bleek al snel dat onze marine niet veel meer voorstelde. Op papier was zij formidabel met een groot aantal linieschepen en fregatten, de werkelijkheid lag anders. Vele schepen waren gebouwd van inferieure bouwmaterialen, iets wat al snel leidde tot grote problemen. De aankoop van een fregat dat haar sporen had verdiend was een weloverwogen keuze. Een keuze die al snel op zijn waarde werd geschat. De exacte datum dat zij in dienst werd gesteld als een Nederlands oorlogsschip verschilt. Het koninklijk besluit den dato 27 maart no. 2 spreekt van een indienstelling onder het commando van kapitein Ziervogel met een bemanning van 280 koppen. Op 19 juni ging zij het zeegat uit met de Nederlandse vlag in top. Na haar optreden te Algiers in 1816 keerde zij terug naar Nederland. Op 26 oktober arriveerde de Diana in Vlissingen en op 30 oktober werd zij uit dienst gesteld.

Het einde van de Diana

Zij deed ruim twintig jaar dienst bij de Koninklijke Marine tot zij op 15 November 1838 buiten dienst werd gesteld. Niemand zal vermoed hebben dat zij binnen enkele maanden verloren zou gaan. In de Overijsselse courant van 22 januari 1988 wordt een bericht opgenomen gedateerd Den Helder de 17^e. Daaruit bleek dat een dag eerder om 21.30 uur, een grote brand uitbrak aan boord van de Diana, die op dat moment in het droogdok op de marinewerf te Willemsoord (Den Helder) lag. Ondanks alle pogingen om de brand te blussen greep deze zo snel om zich heen dat het bovenschip geheel uitbrandde. Men was de brand pas de volgende morgen om 10 uur meester. Het wrak werd verkocht voor ƒ 15.750.

Advertentie uit de Nederlandsche Staatscourant van 30 maart 1839 tot verkoop van het wrak

Bronnen

Scheepsjournalen Archief Ministerie van Marine (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage).

Aanhangsel na 1813 inv.no. 55 Archief Ministerie van Marine (Nationaal Archief te ‘s-Gravenhage).

A.J. Vermeulen. De schepen van de koninklijke marine en die der gouvernementsmarine 1814-1962.

Rif Winfield. British Warships in the Age of Sail 1793-1817. Design, Construction, Careers and Fates. 2005.

Historisch-Topografische Atlas Gemeentearchief Vlissingen ID 487.

Overijsselsche Courant van 22 januari 1839.

Nederlandsche Staatscourant van 30 maart 1839.

Middelburgsche Courant van 10 september 1816.

Een Deens militair vliegtuig in de fotocollectie De Schelde: de Auto-giro Cierva C. 30 M-2 uit de jaren dertig van de 20e eeuw

Dat de Kon.Mij. De Schelde ook in de vliegtuigindustrie actief is geweest is bekend. Een bekend voorbeeld van een door haar gebouwde vliegtuig is bijvoorbeeld de Scheldemusch. Er zijn ook verscheidene foto’s hiervan bewaard gebleven. Bij toeval stuitte ik ook op een tweetal foto’s van een Deens vliegtuig. Deze bevonden zich niet in de reguliere serie glas- en celluloid  negatieven, maar staan op een negatiefrolletje aangetroffen in een kartonnen doosje getiteld F.5 Sportvliegtuig Scheldemusch en Donniër vleugels. In eerste instantie dacht ik dat het ging om een rolletje met reproducties van glasplaatnegatieven. Dit is echter niet het geval, het zijn originele opnamen en die bovendien nergens beschreven staan in de inventarislijsten. De twee bewuste foto’s hebben als voorlopig kenmerk A16 en A17 meegekregen en gaan deel uitmaken van toegang 521-Negatieven Serie F Koninklijke Maatschappij De Schelde.

Op beide foto’s staat het bewuste vliegtuig met als kenteken M-2op een onbekend (vlieg)veld. Met enig zoeken heb ik achterhaald dat de M-2 eigendom was van Denemarken. Omdat dit soort vliegtuigen onder meer gebruikt werd op vliegtuigmoederschepen (bijvoorbeeld door Spanje) ging ik er vanuit dat het tot de Deense marine behoorde. Het Danmarks Flyvehistoriske Museum verstrekte echter andere informatie. Knud Rasmussen schreef mij dat in 1936 twee Autogyro Cierva C. 30 (de M1 en 2) waren geleverd vanuit Engeland aan Denemarken. Echter niet aan de Deense marine maar aan de Haerens Flyvertropper die vanaf land opereerden. Beide vliegtuigen waren aangekocht ter vervanging van de in de jaren dertig verouderde ballons uit het zogenaamde ‘Ballonparken’. Nadat Denemarken werd bezet door de Duitse troepen werden beide vliegtuigen aan Zweden verkocht. Maar nog steeds is er geen relatie met De Schelde en/of Nederland.

De krantenbankzeeland.nl lichtte een klein tipje van de sluier op. Op 18 maart 1931 schreef de Vlissingse courant dat binnen enkele maanden het vliegtuig gebouwd volgens het ontwerp van de Spanjaard La Cierva ook door particulieren gekocht kon worden. Het staat dan bekend als het ‘windmolen’-vliegtuig vernoemd naar de horizontaal draaiende wieken. In de praktijk werd dit ontwerp aangeduid als een auto-giro met de eigenschappen van een helikopter. In mei 1932 landde de auto-giro op Schiphol komende vanuit Engeland en bestuurd door de uitvinder zelf de Spaanse markies De la Cierva. Er werd zelfs een demonstratievlucht uitgevoerd. In de loop der tijd verbeterde De la Cierva zijn uitvinding. In maart 1935 maakte hij bekend dat zijn auto-giro nagenoeg hetzelfde presteerde als een helikopter. Het was mogelijk rechtop te stijgen tot een hoogte van 6-30 meters en dan de koers onder de gewenste klimhoek te vervolgen. Deze verbetering maakte de auto-giro dus ook uitstekend geschikt voor gebruik op zee. Zonder veel problemen kon men opstijgen en neerkomen op een vliegdek. Aanpassingen als kranen om haar weer aan boord te hijsen of katapulten voor de lancering waren niet nodig. Zij kon op eigen kracht vertrekken en ‘parkeren’. In de Verenigde Staten begon men in1936 in licentie een militaire uitvoering te bouwen. Datzelfde jaar kwam haar uitvinder om bij een vliegtuigongeluk met het KLM vliegtuig De Lijster! De Zierikzeesche nieuwsbode van 18 augustus 1937 kan weleens de oplossing geven voor de bewuste foto’s. Vanwege de weersomstandigheden was de luchtvaartpropaganda middag op het vliegveld te Haamstede uitgesteld en verschoven naar zaterdag 21 augustus. Dertien vliegtuigen zouden deelnemen aan de 4e Scheldevlucht. Beroepspiloten gingen voor de Zilveren Scheldebeker en amateurs voor de Zilveren Scheldemeeuw. Gestart werd om 14.30 te Vlissingen voor een traject van 110 kilometer met een tussenlanding te Haamstede die maximaal 40 minuten mocht duren. Onder de deelnemers was Slot met zijn Scheldemusch en als speciale attractie een autogiro. Op 3 augustus schreef de Vlissingse Courant dat aan de derde Scheldevlucht ook een auto-giro had deelgenomen namelijk de Nederlandse sportvlieger H.J. v.d. Velden met de G-ACXG. Vanuit Soesterberg was echter afgezegd door de luchtmacht. Kortom het is nog steeds niet duidelijk hoe het zit met de foto’s en waar ze zijn geschoten. We hebben er echter wel twee mooie plaatjes aan over gehouden!